Заседание президиума Совета при Президенте по модернизации экономики и инновационному развитию

Перед началом заседания президиума Дмитрий Медведев осмотрел передвижной выставочный лекционный комплекс ОАО «Российские железные дороги» на Рижском вокзале в Москве

Главе Правительства показали макет поезда «Сапсан», состав которого курсирует между Москвой и Санкт-Петербургом. Премьер также ознакомился с характеристиками других высокоскоростных поездов – «Аллегро» и «Ласточка».

В одном из вагонов поезда-музея Дмитрию Медведеву рассказали о различных системах управления движением поездов, в частности, специальной системе передачи информации по рельсам.

Глава Правительства также осмотрел стенд компьютерного управления горочной системой сигнализации.

В следующих вагонах Дмитрий Медведев ознакомился с системами  энергосбережения, очистки и обеззараживания воздуха, инновационными материалами, которые применяются при строительстве железнодорожной инфраструктуры.

В завершение осмотра премьер в одном из вагонов сел в макет кабины и после объяснений инструктора при помощи интерактивных ручек управления «довёз» пассажирский состав до Ленинградского вокзала.

* * *

Стенограмма заседания:

Д.Медведев: День добрый всем! Уважаемые коллеги, мы с вами действительно встречаемся в особом месте, и это предопределяет повестку дня нашего заседания президиума Совета по модернизации экономики и инновациям. Мы говорим сегодня об инновационном развитии железнодорожного транспорта. В прошлом году, я напомню, мы отмечали юбилей – 175 лет российских железных дорог, которые сегодня тоже входят в тройку крупнейших в мире, а железнодорожный транспорт играет и будет играть огромную роль в жизни нашей страны в силу её масштабов, отдалённости от тех или иных мест, но и на самом деле он обеспечивает более 40% пассажирских перевозок и грузовых перевозок.

Очевидно поэтому, что отрасль является генератором спроса на новейшие технологии. В нашем представлении иногда железная дорога ассоциируется с паровозами столетней давности, с достаточно традиционными технологиями. На самом деле это совершенно не так. Основной заказчик, естественно, сама компания – открытое акционерное общество «Российские железные дороги». И, естественно, только опираясь на современные технологии, на передовые разработки можно решить такие сложные задачи, как повышение скорости движения, что является императивом развития в XXI веке, обеспечение комплексной безопасности, доступности и комфортности пассажирских перевозок, увеличение грузоподъёмности поездов.

Мы сейчас смотрели выставку, ходили с Владимиром Ивановичем (В.Якунин – президент, председатель правления ОАО «Российские железные дороги»), с другими коллегами. Здесь очень разные задачи, комплексные задачи, я назвал их. Есть и тема минимизации вредного воздействия на окружающую среду – об этом модно сейчас говорить, сейчас у нас идёт Год защиты окружающей среды, но дело не в этом, а в том, что и сама железная дорога этим занимается, и существуют современные технологии, позволяющие эти проблемы решать.

Напомню, что на предыдущем заседании президиума мы как раз говорили о минимизации вредного действия на окружающую среду и современных технологиях. При этом очевидной является задача снижения издержек, увеличение эффективности отрасли, а также того, что называется восприимчивостью отрасли к интересам потребителей и поставщиков, прежде всего в целях ограничения роста тарифов на предоставляемые услуги.

Напомню, что на государственном уровне принят целый ряд важных документов, в которых установлены инновационные направления развития железнодорожного транспорта.

В соответствии со Стратегией развития транспорта до 2030 года (она, напомню, была принята ещё в 2008 году) особое внимание планируется уделять скоростному и высокоскоростному пассажирскому движению, скорости которого могут достичь в настоящий момент очень высоких показателей: одна из разработок – до 400 км/ч должна двигаться. Это, конечно, совершенно другие железные дороги. И другое направление – так называемое тяжеловесное, грузовое сообщение. Понятно, что всё это создаёт более жёсткие требования и к подвижному составу, и к инфраструктуре. Я обозначу некоторые ключевые вопросы.

Первое – это спрос на технологии проектирования и строительства, а также производство материалов, включая композитные (вот мы только что тоже смотрели их), создание новых видов оборудования. Если этот спрос есть, то соответственно машиностроительные и металлургические компании должны создавать необходимый научно-технический задел, должны модернизировать и оборудование, и мощности для выполнения потенциальных заказов. У промышленности для этого есть определённый набор инструментов, он, наверное, не фантастический, но он есть. Это инструменты государственной поддержки, такие как субсидирование процентных ставок по кредитам, привлечённым на технологическое перевооружение, и некоторые другие возможности.

Но, наверное, главным (или во всяком случае очень важным) является долгосрочный и стабильный заказ со стороны компании «Российские железные дороги». Потому что есть заказ, будет и производство, которое позволяет планировать инвестиции. Принят целый ряд тарифных решений, учитывающих снижение затрат на инфраструктуру при эксплуатации инновационной техники – решений, которые должны стимулировать покупателя делать выбор в пользу новой продукции. Эту практику нужно расширять и далее. Я имею в виду некоторые документы, которые принимала ФСТ по тарифам в 2012 и 2013 годах. Они известны, сейчас их называть не буду.

Второе – это продолжение технологической кооперации с ведущими зарубежными партнёрами. Такие партнёры у «РЖД» есть, они известны, это «Сименс», «Альстом». При этом следует, конечно, стараться выходить на максимально возможную локализацию по производству основных комплектующих и узлов, и у нас удачный опыт этого есть. По некоторым образцам эта локализация уже достигает 80%. Но заимствовать нужно не только передовые и научно-инженерные решения, но и подходы к планированию и организации производства. Это, может быть, не менее сложный процесс. Очень важно также (то, чем компания занимается) организовать целевую подготовку специалистов, которые способны работать на такой технике, потому что это, конечно, техника уже другого уровня, она ничем не отличается от техники, которая используется в других видах транспорта, уже переживших модернизацию технологическую.

Третье – собственные исследования и разработки. Они тоже идут, например, по созданию газотурбовозов, работающих на сжиженном природном газе. Мы сейчас только что смотрели один такой образец. Это тепловозы с гибридным приводом, которые позволяют лучше экономить топливо. И отмечу также, что при господдержке создаётся новое поколение дизельных двигателей.

Четвёртое – объём финансирования. Конечно, хорошо, что этим компания занимается, но понятно, что у компании (я имею в виду РЖД) денег на всё не хватит, несмотря на то, что это большая инфраструктурная монополия. Тем не менее объём финансирования отраслевых исследований со стороны институтов развития уже сейчас, то есть со стороны других участников этого процесса, составляет около 40 млрд рублей – тоже не фантастика, но это уже деньги, что называется! Проекты по данной тематике поддерживаются и «Роснано», и ВЭБом, и «Сколково». И конечно, необходимо эти источники активно использовать. Гранты выдаются в разных формах. Конечно, ждём и соответствующего внедрения тех разработок, которые на этой базе создаются.

Принято решение – и это пятое, что я хотел бы отметить, – о направлении части средств Фонда национального благосостояния в окупаемые (во всяком случае, мы надеемся, что они окупаемые) инфраструктурные проекты. Среди них строительство высокоскоростной линии Москва – Нижний Новгород – Казань. Проект уже получил одобрение на парламентских слушаниях. И другой проект – это модернизация Транссибирской железнодорожной магистрали. Большие, серьёзные проекты. Долго шла полемика – нужно ли нам сейчас деньги доставать из кошелька, который у нас не очень большой в нынешних условиях. Но решение принято, и это, конечно, должно создавать мультипликативный эффект для других отраслей, для других участников этого процесса. Поэтому реализация потребует широкомасштабной кооперации транспортного, строительного и промышленного комплексов с привлечением потенциала отечественных научных и образовательных центров уже на настоящем этапе – на этапе проектирования и технологического аудита.

Ещё одну тему подчеркну. У нас российские производители железнодорожной техники вполне способны не только укреплять позиции на внутреннем рынке, но и занять заметное место на так называемом пространстве 1520. Основные инструменты для решения отраслевых задач сформированы, определены приоритетные направления. Необходимо рационально распределять имеющиеся ресурсы.

И в завершение хотел бы сказать, что в общем и целом развитие отрасли и развитие железнодорожного транспорта в целом происходит энергично в последние годы. Мы видим новые образцы, которые появляются. Я принимал участие в запуске в эксплуатацию одного из таких образцов относительно недавно, сейчас он уже используется. Это хорошо. Нужно, чтобы все эти исследования, все эти работы были проведены на самом высоком уровне, тем более что в отрасли трудится огромное количество наших людей, и они должны работать в нормальных современных условиях, потому как железная дорога была, есть и будет оставаться источником повышенной опасности. И это, к сожалению, доказывают не только какие-то теоретические исследования, но и обычная жизненная практика. К сожалению, случилась трагедия в Сибири – погибло 5 человек. Я думаю, Владимир Иванович посмотрит, что нужно сделать для людей, которые потеряли близких. И, конечно, нужно будет провести необходимое расследование. Всё это доказывает то, о чём я сказал: инновационное развитие железных дорог должно быть современным, основанным на самых серьёзных требованиях по линии безопасности.

Вот что мне хотелось бы сказать в начале нашего разговора. Теперь давайте послушаем выступления. Сначала выступит Министр транспорта, потом председатель правления «Российских железных дорог». Слово Максиму Юрьевичу Соколову.

М.Соколов (Министр транспорта): Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Как Вы уже отметили, в документах нашего стратегического планирования, в первую очередь в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года, в федеральной целевой программе, в государственной программе «Развитие транспортной системы», которая была утверждена Правительством в декабре прошлого года, определены цели и задачи инновационного развития транспортного комплекса, в том числе железнодорожного транспорта.

Ряд задач и целей уже были Вами названы, но помимо этого хочу отметить не только повышение экологических параметров, снижение себестоимости перевозок, повышение пропускной и провозной способности, также увеличение скорости доставки грузов и пассажиров, и одним из важнейших направлений (о чём Вы сказали в конце своего выступления) является повышение безопасности перевозок. Решение задачи повышения пропускной и провозной, то есть зависящей не только от количества поездов, но и от объёмов и массы перевозимых грузов, способности инфраструктуры, имеет несколько направлений, в том числе позволяющих за счёт инноваций достигнуть следующих результатов. Это увеличение нагрузки на ось вагона (это позволит увеличить массу перевозимого груза в одном вагоне), увеличение погонной нагрузки за счёт изменения параметров вагона (это позволит нам за счёт сокращения длины вагона при сохранении его грузоподъёмности увеличить массу поезда, поскольку максимальная длина поезда является стандартной величиной, которую сегодня по технологическим причинам нельзя увеличить), снижение коэффициента тары за счёт применения новых материалов в производстве вагонов (алюминия, композитных материалов, мы это всё тоже видели на выставке), повышение мощности локомотива для тяги тяжеловесных поездов и усиление верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений также с применением новых видов строительных материалов (композитов, полимеров), новых технологий строительства и других новаций.

Что касается второй задачи – повышения скорости доставки грузов и пассажиров, то здесь идёт активная работа над созданием нового типа локомотивов с другими эксплуатационными характеристиками тяговых двигателей, силового оборудования, новых типов вагонных тележек для повышения скоростей до 160 км/ч в грузовом варианте, и это будет активно использовано в модели высокоскоростных магистралей.

Необходимо также будет добиться повышения качественных параметров рельс по прямолинейности и износостойкости. Это, соответственно, требует инновационного развития и технологий в сфере металлургии. Также мы видим перед собой задачу совершенствования системы управления движением поездов, в том числе с внедрением технологии ГЛОНАСС, и сегодня РЖД является одним из передовиков, скажем так, в этом плане.

Отдельным направлением и целым, так сказать, полем для инноваций является строительство высокоскоростной магистрали и её теперь, видимо, основного направления Москва – Казань. В данном случае нам предстоит реализовать целый комплекс решений, инноваций  – и это связано не только с моторвагонным подвижным составом, следующим со скоростями до 400 км/ч, но это и соответствующая инфраструктура, и система управления, и безопасности движения. При этом прямое заимствование иностранных технологий не только невозможно и нецелесообразно в связи с климатическими особенностями и другой шириной колеи, но и, как показывает уже практика работы над проектом скоростного движения «Сапсана» в разных направлениях, это уже является реалиями современной работы РЖД. Так, например, при адаптации под российские условия «Сапсана» получено более 100 патентов на новые технические решения, а в высокоскоростном движении, уверен, будет обеспечена не только локализация производства, но и таких решений будет ещё больше.

Важнейшим направлением задачи инновационного развития железнодорожного транспорта является повышение безопасности перевозок. И здесь нам вместе необходимо и совершенствовать систему управления движением поездов, особенно на высоких скоростях и в тяжеловесном движении, и создавать новые вспомогательные системы управления локомотивами, в том числе (это тоже продиктовано практикой последнего времени) контроля бдительности локомотивных бригад. Также стоит задача создания новых материалов, конструкций, повышенных прочностных характеристик для подвижного состава и объектов инфраструктуры.

Ещё одним направлением является создание новых инновационных методов диагностики состояния инфраструктуры и подвижного состава. Ряд этих новаций также был представлен на выставке.

Снижения себестоимости перевозок позволяют добиться не только повышение массы перевозимых грузов в составе одного поезда, но и повышение скорости движения поездов и организация движения поездов с параллельным трафиком. Применение износостойких материалов в конструкциях подвижного состава решает задачу и энергоэффективности.

Повышение энергоэффективности локомотивного парка – это внедрение в производство тяговых двигателей силового оборудования, это развитие технологий и практики применения рекуперации, применение сжиженного газа как нового вида топлива и различных гибридных технологий, что позволяет не только решить задачу энергоэффективности подвижного состава, но и существенным образом улучшить его экологические параметры.

Министерство транспорта оказывает государственную поддержку инновационной деятельности, обеспечивает рассмотрение и внедрение новых технологий. На сайте министерства создан раздел для подачи заявок от разработчиков новых технологий, в электронном виде осуществляется регистрация, передача на рассмотрение экспертам и формирование заключения по результатам этого рассмотрения. Ежемесячно экспертный совет Минтранса рассматривает все заявки, которые получили положительное заключение экспертов, а рабочая группа утверждает перечень инновационной продукции, рекомендованной к государственным закупкам. В дальнейшем этот перечень является обязательным для применения всеми государственными заказчиками, работающими под эгидой Минтранса.

Ежеквартально на заседаниях рабочей группы рассматриваются отчёты государственных заказчиков о закупленной продукции из этого перечня, также заслушиваются отчёты компаний с государственным участием – в первую очередь это «РЖД», «Совкомфлот» и другие – о реализации программ инновационного развития и, соответственно, объёмах заказанной новой инновационной продукции.

Необходимо также отметить, что внедрение и развитие инноваций требует своевременного формирования нормативной базы, стандартов, СНиП, обеспечение прогнозирования спроса на инновационную продукцию, новых методов государственного стимулирования путём тарифного регулирования и создание иных экономических символов. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Владимир Иванович, пожалуйста, вам слово.

В.Якунин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые участники заседания! Дмитрий Анатольевич, начну с того, что Вы уже упомянули как указание в своём вступительном слове. Конечно, когда мы говорим о научно-техническом инновационном развитии «Российских железных дорог», мы признаём, что это делается в тесной кооперации с нашими коллегами из промышленности – это и «Трансмашхолдинг», и «Синара», и другие наши предприятия, и зарубежные партнёры. Но основная наша задача заключается в том, чтобы осуществлялась локализация производства той техники, которая работает здесь. И здесь, конечно, мы без Правительства, без соответствующих министерств ничего сделать не можем. В этом отношении работаем как единое целое, как кулак, и мне кажется, что именно этим объясняются некоторые продвижения, о которых сейчас сказал и Максим Юрьевич, и которые мы демонстрировали во время Вашего знакомства с нашим передвижным комплексом. Выставочный комплекс не наш, он многоотраслевой. Здесь Вы видели и «Роснано», здесь есть и вагон, который рассказывает о деятельности Росатома и других предприятий, так что это то, что сегодня могут продемонстрировать наша промышленность и наука в целом применительно, конечно, к определённым направлениям нашей работы.

В слайде можно увидеть приоритетные задачи, которые мы перед собой поставили. Они сформулированы на основе Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года. В соответствии с этой стратегией была разработана «Белая книга». Я на одном из первых заседаний вашего совета по инновационным технологиям докладывал уже об этих материалах. Таким образом, у нас есть нормативная база, которая позволяет нам реализовывать установки Правительства и установки государства.

На третьем слайде вы можете увидеть систему управления инновационным развитием компании. В рамках программы, которая подготовлена с учётом результатов технологического аудита, проведённого Российской академией наук, в компании сформирована система управления инновационной деятельностью, определены основные мероприятия, выделен, назначен специальный высший руководитель компании в ранге старшего вице-президента, который отвечает за инновационное развитие, являясь главным инженером компании.

Мы работаем в тесном взаимодействии со многими нашими коллегами. Работаем и с отраслевыми университетами, и с Академией наук. У нас есть два собственных очень неплохих института. Это всё позволяет нам выстраивать работу системно. Тесно работаем с Российским фондом фундаментальных исследований (РФФИ), с которым на паритетных началах осуществляется финансирование некоторых исследований. Среди победителей конкурсов – институты Российской академии наук, вузы и другие научные организации.

На следующем слайде, четвёртом – показатели инновационной деятельности. Вы о них уже сказали, Дмитрий Анатольевич, но позвольте я ещё раз повторю. Только за 2011–2012 годы мы потратили более 270 млрд рублей на реализацию этой программы. Естественно, это делается по решению Правительства, по решению совета директоров, но я хочу обозначить эту цифру. Как мы и обещали, мы последовательно наращиваем в соответствии с Вашими указаниями направление средств на научно-исследовательские и конструкторские разработки. Так, в 2012 году соотношение выручки и направленных средств составило 0,54%. Мы до 2015 года предполагаем довести этот уровень до 1%, и это соответствует, как у нас принято говорить, тем самым международным стандартам работы, которые демонстрируют лучшие компании в этой отрасли.

Мы за это время уже получили более 2 тыс. охранных документов, из которых более 1 тыс. – это патенты на изобретение и полезные модели. Всё это позволяет нам идти в ногу со временем, как мы считаем, а по ряду направлений – с некоторым опережением. Вы упомянули газотурбовоз, который сейчас видели на стенде. Это машина, которой нет в мире, она есть только у нас. Здесь самые новейшие технологии были использованы, которые позволяют использовать природный газ как топливо для локомотивов.

Д.Медведев: Извините, Владимир Иванович, я в связи с этим подумал вот о чём. Не знаю, насколько это вписывается в контекст выпущенного недавно, подписанного мною постановления по газомоторному топливу. Нужно прикинуть, если там каких-то правил не хватает, может быть, это постановление приспособить под деятельность «Российских железных дорог», потому что раз это направление есть, его нужно не гробить, а развивать. Подумайте. Я обращаю внимание Аркадия Владимировича (А.Дворкович – заместитель Председателя Правительства) и министров, которые этим занимаются.

В.Якунин: В подтверждение Ваших слов могу сказать, что, уже ориентируясь на это постановление, на нас выходят и «Роснефть», и «Газпром», так что было бы, наверное, очень правильно, если бы Ваше замечание относительно РЖД и включения его в это постановление было реализовано. Спасибо большое сразу, Дмитрий Анатольевич. Мы готовы в этом направлении работать, тем более что для нас направление инноваций, связанное с повышением энергетической эффективности, является одним из краеугольных камней развития.

На слайде №5 вы можете увидеть конкретные результаты. У нас поставлена задача к 2015 году снизить энергоёмкость перевозочной деятельности к уровню 2010 года на 7,2%. Благодаря реализации энергосберегающих технологий в 2012 году этот показатель составил 3,4%, то есть мы движемся в направлении поставленной цели, уже 50% целевого значения мы имеем. И при этом хотел бы сказать: да, мы знаем, у нас есть ещё отставание от передовых железнодорожных держав. Но мне, например, приятно отметить, что по энергоэффективности мы в 1,5 раза превосходили в прошлом году железные дороги США. Следует отметить, объективности ради, что они работают на дизельных локомотивах, а считается, что электрические локомотивы наиболее эффективны. Но факт остаётся фактом: в 1,5 раза мы эффективнее работаем, чем наши передовые американские коллеги. То, о чём я сейчас говорил, это локомотивы с накопителем энергии, работающие на сжиженном природном газе. Перспективы использования их за Уралом – это БАМ, железные дороги севера страны. До 2020 года мы планируем закупить таких магистральных газовых турбовозов уже 40 единиц. Это довольно серьёзная вещь…

Д.Медведев: А сколько стоит такой магистральный газовый турбовоз?

В.Якунин: Сейчас пока не могу сказать, потому что у нас есть только образцы промышленные, и всё зависит, естественно, от партии…

Д.Медведев: Заказа?

В.Якунин: Будет установочная партия, и я думаю, что мы ненамного, может быть, на первом этапе превзойдём стоимость существующих лучших образцов в надежде на то, что использование этого топлива в жизненном цикле даст положительный эффект с точки зрения расчёта конечной стоимости. И здесь есть один вопрос, Дмитрий Анатольевич, хотел бы к нему тоже подойти. Установки, которые прозвучали в речи главы государства на Санкт-Петербургском форуме относительно проекта развития Транссиба, высокоскоростного движения… Вы помните, Вы проводили совещание, касающееся развития инфраструктуры Дальнего Востока. Для нас Транссиб и БАМ – это вещи взаимосвязанные, поэтому если бы можно было доложить главе государства, то наша позиция заключается в том, что, по всей видимости, мы должны рассматривать всё-таки эти две магистрали, не просто Транссиб. Потому что когда мы предлагали свои проекты, мы исходили из экономической эффективности использования средств, и для этого как раз две магистрали нам были бы очень полезны. Я вношу такое предложение на Ваше рассмотрение и, естественно, на рассмотрение главы государства.

На слайде №7 представлен интеллектуальный комплекс управления высокоскоростным и скоростным движением, но те, кто не был сегодня в выставочном комплексе, могут посмотреть здесь, а Вы сами воочию видели, как в режиме онлайн, в режиме реального времени осуществляется сегодня управление высокоскоростными поездами. Это системы, которые по своей надёжности и своей сложности, я думаю, не только не уступают, а превосходят авиационные системы и едва ли намного уступают космическим системам управления. Всё это подтверждает способность наших инженеров, нашей науки производить такие высокотехнологичные системы, которые мы используем в своей работе.

Особую гордость у нас вызывает специально разработанная система для управления транспортной работой во время Олимпийских игр в Сочи. Вы знаете, что мы там практически закончили создание совмещённой инфраструктуры – железнодорожной и автомобильной, но это ещё сопровождается созданием самой современной системы управления. На восьмом слайде – это современный уровень внедрения спутниковых технологий на российских железных дорогах, потому что мы считаем, что это абсолютно необходимый элемент, и опять-таки нам не для проформы, а именно для организации высокоскоростного движения, движения опасных грузов необходимо постоянно контролировать нахождение наших поездов, вагонов с опасными грузами. И здесь ГЛОНАСС играет вполне конкретную, не просто реальную, а рабочую роль.

Безусловно, нам необходимо на уровне лучших мировых технологий развивать комплексную систему пространственных данных инфраструктуры, а это, безусловно, связано с высокоточными координатами. Эта программа необходима для реализации проектов строительства и эксплуатации именно высокоскоростных и скоростных магистралей и позволит значительно сократить сроки и стоимость проектных работ и самого содержания инфраструктуры.

Если позволите, несколько предложений, Дмитрий Анатольевич. Мною подписано письмо, я бы хотел отправить его в Ваш адрес.

Д.Медведев: Лучше передайте, что его отправлять?

В.Якунин: Если позволите, передам.

Д.Медведев: Прямо вот так и передайте.

В.Якунин: Речь идёт о проекте федерального закона «О стандартизации». В своём письме мы формулируем следующее предложение: необходимо посмотреть на то, чтобы закон помогал именно использовать наши наработки при формулировках конкретных положений этого законодательства. Всё сформулировано в письме, с Вашего разрешения я его передаю.

Д.Медведев: Передайте, я посмотрю.

В.Якунин: Дальше я бы хотел предложить также с целью стимулирования закупок инновационной продукции именно российского машиностроения распространить использование инвестиционного налогового кредита, если нас поддержат Минэкономразвития и Минфин. Поручить Минэкономразвития рассмотреть такой подход при оценке инновационности продукции, исходя из длительности жизненного цикла железнодорожной техники, что объективно требует увеличения срока признания техники инновационной. Пока мы говорим о трёхлетнем периоде, это для нас, естественно, недостаточно. Это те предложения, которые я хотел бы сделать. Спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо.