Заседание Правительства

Вступительное слово Дмитрия Медведева

Доклад Министра транспорта Максима Соколова

Сообщение президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина

Сообщение члена Экспертного совета при Правительстве Сергея Мальцева

Обсуждение доклада

Сообщение заместителя Председателя Правительства Аркадия Дворковича

Брифинг Министра транспорта Максима Соколова и президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина

Стенограмма:

Д.Медведев: Добрый день! Уважаемые коллеги, первое – хотел бы сказать, что подписал постановление, которое утверждает мероприятия по увеличению численности высококвалифицированных работников. Мы с вами этим занимаемся, теперь предусматривается специальный порядок разработки нормативно-правовой базы для независимой оценки профессиональной квалификации и учебных учреждений. Причём всё это должно сопровождаться модернизацией образовательных программ, особенно по инженерным специальностям. В течение ближайших пяти лет должны начать работать 250 новых центров прикладных квалификаций.

Теперь к повестке дня. У нас самый крупный вопрос касается рассмотрения инвестиционной программы и финансового плана открытого акционерного общества «Российские железные дороги». Что касается инвестиционной программы, её объём на 2014–2016 годы – 1,2 трлн рублей. Средства немаленькие, но и задачи в этой сфере, конечно, очень масштабные. Мы это прекрасно понимаем, поэтому часть финансирования этой инвестиционной программы государство, по сути, берёт на себя, и, несмотря на жёсткий трёхлетний бюджет или те сложности, имею в виду, которые в настоящий момент у нас существуют, Российским железным дорогам тем не менее выделяется более 300 млрд рублей инвестиций. Конечная цель – снять инфраструктурные ограничения, которые сегодня существуют и которые тормозят экономический рост. Пропускной способности железных дорог явно недостаточно ни для развития ряда территорий, ни для освоения новых месторождений, ни для полноценной загрузки морских портов, ни для успешных действий на внешних рынках.

Почти две трети инвестресурсов компании, порядка 60%, чуть более того, в ближайшие годы будет направлено на реконструкцию и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, преимущественно в Сибири и на Дальнем Востоке. Как ожидается, реализация проектов по развитию Восточного полигона позволит увеличить общий грузопоток по этому направлению более чем на 50 млн т ежегодно, но это к 2018 году. Это хорошая основа для создания новых производств и рабочих мест, кроме того, реальная заявка на участие в обслуживании трансконтинентального товаропотока Европа – Азия, который, как известно, должен… Мы прогнозируем во всяком случае, что будет постоянно расти.

Д.Медведев: «Как ожидается, реализация проектов по развитию Восточного полигона позволит к 2018 году увеличить общий грузопоток по этому направлению более чем на 50 млн т ежегодно».

Финансовые показатели непростые. Предложения по их балансировке в связи с принятыми тарифными решениями доложат Министр транспорта и президент компании. Мы предоставим также слово экспертам. Отмечу только, что структура доходов и расходов должна быть ещё раз внимательно проанализирована с учётом замедления темпов экономического роста. Такую работу мы проводили, когда верстали федеральный бюджет. Теперь этим должны заняться и компании с государственным участием, я говорил об этом неоднократно, в том числе на заседании Правительства, которое было в сентябре. Существенные шаги, кстати, в этом направлении сделаны. По итогам текущего года сокращение расходов составит более 90 млрд рублей, а в будущем году планируется сэкономить ещё порядка 80 млрд рублей. Но в любом случае всегда есть резервы для оптимизации, надо этим просто последовательно заниматься. Я имею в виду и увеличение выручки, и последовательное снижение издержек. Оптимизация расходов также должна быть направлена на улучшение качественных показателей, на отказ от непрофильных активов, на сокращение административных расходов при понимании того, что, конечно, безопасность людей – это то, на чём экономить нельзя и что должно быть в приоритете работы компании.

Мы также считаем, что все показатели должны самым внимательным образом изучаться, включая использование финансового и технологического аудита, с тем чтобы понимать, каким образом расходуются средства, почему принимается то или иное техническое решение, особенно когда речь идёт о расходовании денег из федерального бюджета и Фонда национального благосостояния. В случае необходимости нужно корректировать и корпоративные процедуры. Эту тему мы с вами неоднократно обсуждали, в том числе и на площадке Открытого правительства. Вообще, кстати сказать, было бы полезно с участием членов Правительства и экспертного совета обсудить финансовые планы и инвестиционные программы всех инфраструктурных монополий, не ограничиваясь обсуждением того, что мы традиционно делаем по открытому акционерному обществу «Российские железные дороги». Хочу, чтобы Правительство, коллеги представили предложения по графику рассмотрения соответствующих проектов планов и инвестпрограмм по другим инфраструктурным монополиям.

Д.Медведев: «По итогам текущего года сокращение расходов составит более 90 млрд рублей, а в будущем году планируется сэкономить ещё порядка 80 млрд рублей».

Ну и хотел бы заметить, что в конце года мы традиционно подводим итоги нашей работы. Этот год очень сложный. Мы исходили из параметров, которые заложены в Основных направлениях деятельности Правительства, действовали в соответствии с указами Президента от мая прошлого года. Поэтому нужно подводить итоги и смотреть в будущее. Нужно будет провести совещание, на котором мы обсудим ход реализации Основных направлений деятельности Правительства и выполнение указов Президента. Хотел бы, чтобы министерства и ведомства подготовились – и не только с точки зрения информации, но и, естественно, по промежуточным итогам, в очередной раз вернулись к проблемам и внесли предложения по устранению существующих проблем.

Переходим к рассмотрению инвестпрограммы и финансового плана открытого акционерного общества «Российские железные дороги» на 2014 год и на плановый период 2015–2016 годов. Слово для выступления – Министру транспорта. Пожалуйста, Максим Юрьевич (обращаясь к М.Соколову).

М.Соколов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства, коллеги! Вашему вниманию представляется доклад о проектах инвестиционной программы и финансового плана ОАО «Российские железные дороги» на 2014–2016 годы. Хочу сразу сказать, что эти проекты, входящие в инвестпрограммы, в финплан, рассматривались на рабочих группах у Аркадия Владимировича Дворковича, а также на совещаниях у Игоря Ивановича Шувалова, Экспертном совете при Правительстве Российской Федерации. Но прежде чем доложить о показателях 2014–2016 годов, позвольте кратко остановиться на предварительных итогах 2013 года как основы для дальнейшего планирования.

В текущем году изменение макроэкономической ситуации, выразившееся в существенном замедлении промышленного производства, повлекло также сокращение объёмов и перевозок грузов и составляет на данный момент примерно 3,1%. При этом в большей мере снизились перевозки грузов третьего, самого доходного для «РЖД», класса, что в свою очередь оказало негативное влияние на финансовые результаты компании. В целях нивелирования данного фактора на итоговые финансовые результаты в 2013 году была реализована программа по дополнительному сокращению расходов. Общее снижение расходов в этом году, Дмитрий Анатольевич, как Вы отметили уже, составило порядка 100 млрд рублей, и таким образом расходная часть бюджета 2013 года как база для построения прогноза на 2014 год была уже существенным образом соптимизирована (это отображено на слайде №3). С учётом принятого решения о переносе с 2014 года на 2015-й индексации грузовых железнодорожных тарифов, перед компанией в 2014 году были поставлены новые задачи по обеспечению в этих условиях бесперебойной работы железных дорог, недопущению снижения рейтинговых показателей, а также обеспечению физических объёмов инвестиционной программы. В соответствии с ранее утверждённым прогнозом Минэкономразвития базовый сценарий на 2014 год предусматривал рост промышленного производства на 2,2%, но с учётом обновлённого, пока ещё не утверждённого Правительством прогноза, погрузка на 2014 год прогнозируется в нашем объёме 1 млрд 240 млн т. Если говорить в относительных цифрах, то прирост к оценке 2013 года составляет 0,4%. Структура погрузки по группам грузов предполагается достаточно стабильной с учётом динамики основных градообразующих отраслей (это отражено на слайде 5).

Помимо общих макроэкономических показателей на финансовый результат будут также влиять отмена льгот по налогу на имущество, рост тарифов на электроэнергию для всех потребителей, кроме населения, и ряд других параметров.

Для обеспечения финансовой сбалансированности в 2014 году акционерным обществом «РЖД» разработаны дополнительные меры по сокращению расходов на сумму почти 85 млрд рублей, эта оптимизация учтена в проекте финансового плана. Основными параметрами здесь является сокращение программы капитального ремонта путевого хозяйства на 36 млрд рублей, исключение фактора роста материальной затратности, снижение цен на закупаемую продукцию к уровню 2013 года в целом почти на 26 млрд рублей, также оптимизация численности работников в абсолютных цифрах – порядка 30 тыс. человек и ряд других параметров (всё это можно также увидеть на слайде 6).

При заданных параметрах финплана в 2014 году будет оздоровлено, отремонтировано более 5 тыс. км железнодорожных путей, в том числе усиленными видами реконструкции и ремонта – 4 тыс. км. Принятые Правительством решения о направлении в 2014 году ассигнований, ранее предусмотренных на взнос в уставный капитал «РЖД», на развитие Восточного полигона в размере 26 млрд рублей в виде субсидий на выполнение работ по капитальному ремонту позволит стабилизировать финансовое положение компании уже в этом году.

При снижении плановых заданий по капремонту пути в 2014 году по сравнению с 2013 годом возобновится прирост протяжённости участков со сверхнормативным пропущенным тоннажем, и по состоянию к 1 января 2015 года количество таких километров увеличится до 17%, то есть эти расходы фактически являются отложенными, которые необходимо будет в последующем периоде компенсировать и обеспечить ремонт в полном объёме.

В целом финплан достаточно сбалансирован, обеспечивает безубыточный результат деятельности компании в 2014 году, и мы выходим на расчётную чистую прибыль на уровне 100 млн  рублей. Однако необходимо отметить, что этот результат достигнут с определёнными допущениями, в том числе необходимо дополнительно проработать вопрос по доходу в 16 млрд в отношении индексации тарифов либо на порожний пробег вагонов, либо на перевозку нефтеналивных грузов, и в последующем нам надо будет окончательно определиться в решениях по данному вопросу.

Переходя к инвестиционной программе ОАО «РЖД», следует отметить, что общий объём средств, предусмотренный проектом инвестиционной программы, как было сказано, составляет 1,2 трлн рублей на 2014–2016 годы, и по годам это распределение следующее: на 2014 год – 395,6 млрд, на 2015-й – 415,2, на 2016-й – 438,4 (структура отображена на девятом слайде).

М.Соколов: «Принятые Правительством решения о направлении в 2014 году ассигнований, ранее предусмотренных на взнос в уставный капитал «РЖД» на развитие Восточного полигона в размере 26 млрд рублей в виде субсидий на выполнение работ по капитальному ремонту, позволит стабилизировать финансовое положение компании уже в этом году».

Источниками инвестиционной программы в 2013 году являются амортизация, займы, прибыль, также продажа акций дочерних зависимых организаций и взносы в уставный капитал ОАО «РЖД». В среднесрочной перспективе компания планирует направить инвестиции, прежде всего на реализацию проектов, связанных с выполнением поручений Президента и Правительства Российской Федерации. И самым масштабным из них, как уже было сказано, является проект по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. Общая стоимость этого проекта оценивается в 562 млрд рублей, из которых 260 млрд в предварительном варианте предполагается профинансировать за счёт средств государственной поддержки, и при этом объём инвестиций необходимо будет подтвердить по итогам технологического и ценового аудита.

К числу других важных проектов, финансируемых за счёт государственной поддержки, относятся мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры Московского транспортного узла, что также будет способствовать повышению пропускной способности и в целом стабильной работе транспортной системы в Москве и пригородах. А также проекты: по развитию участка Междуреченск – Тайшет, который обеспечит дополнительный выход кузбасских и тувинских углей на Транссиб и далее в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и комплексной реконструкции подходов к портам Азово-Черноморского бассейна, в первую очередь – строительство обхода Краснодарского узла. Всего на реализацию государственных проектов за счёт средств господдержки, а также собственных и заёмных средств компании за три года планируется направить 418 млрд рублей, или 33% от общего объёма инвестиционного бюджета компании. При этом объём господдержки инвестпрограммы «РЖД», включая средства Фонда национального благосостояния, а также средства, направляемые в уставный капитал компании в рамках текущего бюджетного цикла, составит порядка 352 млрд рублей, в том числе это будут средства бюджета Москвы как субъекта Федерации примерно в сумме 15,5 млрд рублей.

Другим важным направлением использования инвестиционных средств компании являются проекты, не предусматривающие такого масштабного нового строительства, но также направленные на снятие инфраструктурных ограничений железнодорожной сети. На их реализацию в ближайшую трёхлетку предусмотрено 360 млрд рублей, в следующем году 125,7 млрд, или 29% от общего объёма инвестиционной программы. Данные средства будут направлены на комплексные проекты по увеличению пропускной способности железнодорожной сети, реконструкцию путей, строительство и реконструкцию искусственных сооружений. В целом в рамках инвестпрограммы за три года будет реконструировано более 9,3 тыс. км железнодорожных путей, 660 км контактной сети и порядка 245 км автоблокировки.

На обновление подвижного состава в 2014–2016 годах планируется направить также весьма существенные средства – 281,5 млрд рублей, в том числе в 2014 году эта сумма более 101 млрд рублей. Основная доля данных средств – 224,5 млрд – приходится на обновление тягового подвижного состава. Инвестиции, которые предусмотрены проектом предлагаемого инвестиционного бюджета, позволят закупить в ближайшие три года 1529 новых локомотивов, в том числе в следующем году – 629 единиц и по 450 единиц в 2015 и 2016 годах. При этом будут закуплены локомотивы увеличенной производительности, повышенной энергоэффективности, по сравнению с эксплуатируемыми в настоящее время аналогами, которые уже, так сказать, предлагает наша российская промышленность.

133,5 млрд рублей в 2014–2016 годах планируется направить на обеспечение технологической устойчивости производственного процесса, повышения безопасности движения поездов, поддержание существующей пропускной способности, а также на проекты по обеспечению транспортной и пожарной безопасности и обновлению объектов гражданской обороны, в том числе в следующем году эта сумма составит более 45 млрд рублей.

М.Соколов: «Инвестиции, которые предусмотрены проектом предлагаемого инвестиционного бюджета, позволят закупить в ближайшие три года 1529 новых локомотивов, в том числе в следующем году – 629 единиц и по 450 единиц в 2015 и 2016 годах».

«РЖД» для реализации заявленного объёма инвестпрограммы продолжит дальнейшее наращивание кредитного портфеля. В соответствии с прогнозом, дефицит финансирования инвестпрограммы, покрываемый за счёт размещения инфраструктурных облигаций и еврооблигаций компании, в следующем году составит порядка 124 млрд рублей. И здесь очень важным моментом является сохранение возможности выкупа в следующем году Внешэкономбанком инфраструктурных облигаций «РЖД» (это мы обсуждали в рамках совещаний и с ВЭБом, естественно) в объёме не менее 50 млрд рублей на ранее согласованных Правительством условиях. При этом общий кредитный портфель к уровню текущего года вырастет чуть более чем на 58 млрд рублей и суммарно составит почти 685 млрд рублей при коэффициенте долг/EBIDA, который достигнет уровня 2,6. В 2017 году размер кредитной задолженности составит уже более 750 млрд рублей, но хочу обратить внимание, что соотношение долг/EBIDA останется тем же – 2,6.

Необходимо также отметить, что с учётом вышесказанного финплан и инвестпрограмма сбалансированы, в целом отвечают поставленным задачам, рассмотрены также всеми заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. И с учётом этого, уважаемый Дмитрий Анатольевич, прошу одобрить параметры инвестиционной программы и финансового плана «РЖД» на ближайшую трёхлетку – 2014–2016 годы. И также хотел бы обратить внимание, что для сбалансированности финансового плана и инвестпрограммы в среднесрочной перспективе нам необходимо принятие тех конкретных решений по заморозке и снижению закупочных цен, о которых мы говорили, когда принималось решение по так называемому обнулению тарифов на 2014 год.

Доклад закончен, благодарю за внимание.

Д.Медведев: Спасибо. Передаю слово президенту компании – Владимиру Ивановичу Якунину. Пожалуйста.

В.Якунин: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые члены Правительства! Я хочу, Дмитрий Анатольевич, начать своё выступление как раз с одного из тезисов, который Вы в своём вступительном слове произнесли, – о необходимости управления издержками, сокращении этих издержек. Хочу Вам доложить, что эта работа у нас поставлена на постоянную научную основу начиная с 2008 года, когда мы впервые столкнулись с кризисными явлениями и впервые ввели антикризисное управление. После этого вопрос рассматривался у Вашего первого заместителя – Игоря Ивановича Шувалова. По итогам 2011–2012 годов могу доложить, что мы обеспечили снижение затрат на приобретение товаров, работ, услуг в расчёте на единицу продукции не менее чем на 10% в год в реальном выражении, как это и было нам предписано. По результатам работы в 2013 году данное на три года задание также будет неукоснительно нами выполняться.

В дополнение к данной работе с учётом проведённого анализа ещё в прошлом году нами была самостоятельно разработана программа повышения внутренней эффективности, и в текущем году в условиях снижения объёмов перевозок сокращение расходов первоначального плана составило у нас 98,8 млрд рублей, или 7,9% от бюджета. Среди прочих мер оптимизации мы уже ввели режим неполного рабочего времени и предоставление отпусков без сохранения заработной платы для сотрудников, подчёркиваю, управленческого аппарата, за исключением работников, занятых обеспечением непрерывного производственного процесса и безопасности. Это в количестве не менее трёх дней в месяц начиная с мая и по декабрь 2013 года, такая же практика будет продолжена и в следующем году. Кроме того, ОАО «РЖД» соблюдает экономически обоснованный принцип опережающего роста производительности труда над темпами роста реальной заработной платы на всём протяжении истории существования компании. Так, темпы роста производительности труда в компании прогнозируются выше, чем по стране в целом, и составляют плюс 2,6% в 2013 году (в России 2,2%), в 2014 году – 3,5% (по России 3,3%). При этом в 2013 году рост реальной заработной платы ОАО «РЖД» составит всего 1%, в то время как по России – 6,2%. В 2014 году, по предварительным оценкам, ожидается снижение реальной заработной платы на 2%.

Здесь, Дмитрий Анатольевич, я хотел бы обратиться и к Вам, и к Правительству, потому что есть научно обоснованное соотношение средней заработной платы в железнодорожной отрасли по отношению к промышленности в целом. Мне кажется, что здесь есть определённые риски, которые, конечно, без помощи Правительства мы сами компенсировать не сможем.

Полагаю, что мы смогли своевременно в целом отреагировать на кризисное явление, выработать и реализовать соответствующие антикризисные меры и направить дополнительные средства на рост инвестиционной программы. Это в полном соответствии с Вашим указанием, указанием Президента страны было сделано. Таким образом, с учётом прогнозируемых объёмов перевозок к моменту принятия Правительством Российской Федерации предложения Минэкономразвития о так называемой нулевой индексации (а мы все понимаем, что по отношению к 2014 году это реальное снижение железнодорожного тарифа на уровень инфляции), к моменту этого расходная база компании нами была уже существенно оптимизирована.

После принятия Правительством решения о заморозке тарифов в 2014 году для обеспечения безубыточности деятельности правление компании было вынуждено принять дополнительные меры по дальнейшему сокращению издержек на 84,9 млрд рублей и увеличению, соответственно, доходных поступлений. Эту работу мы проведём, но в сопоставимых условиях без учёта влияния расходов, зависящих от объёма перевозок, изменений в законодательство, амортизация расходов ОАО «РЖД» по перевозочным видам деятельности в 2014 году запланирована со снижением к 2013 году на 1,1%.

Основными мерами по выходу компании на безубыточный уровень, мы считаем, может стать следующее. Прежде всего это восстановление резервов по сомнительным долгам, в том числе за счёт, может быть, и претензионной работы в отношении ФАЖТ за услуги инфраструктуры, оказанные пригородным пассажирским компаниям. Вы, Дмитрий Анатольевич, сами вели несколько рассмотрений этого вопроса, и здесь мы опять-таки вынуждены просить соответствующей поддержки и помощи.

В соответствии с предложением Минтранса России учтена возможность индексации тарифов по нефтеналивным грузам по отдельным направлениям в рамках того коридора, который нам предоставлен. Эффект от этого мы ожидаем 16 млрд рублей.

Третье – это государственная поддержка компании, о чём говорил сейчас Министр транспорта, за счёт направления средств федерального бюджета в сумме 26 млрд рублей в виде прямой субсидии ОАО «РЖД». При этом, отталкиваясь от того совещания, которое проведено было у Президента страны, я бы хотел попросить Правительство при этом решении поддержать предложение Министерства транспорта о том, что эти средства должны в каком-то виде быть в принципе восстановлены. Имею в виду, что после технического аудита, естественно, окончательная сумма стоимости проекта по БАМ и Транссибу будет уже окончательно определена, но сейчас нам бы представлялось необходимым, чтобы эта сумма была прописана хотя бы в общих чертах.

Кроме того, это даст возможность сохранить концепцию долгосрочного тарифного регулирования, индексацию тарифов по инфляции за последние 12 месяцев. Данное предложение, по нашему мнению, позволит сформировать среднесрочный инвестиционный бюджет компании, наибольший приоритет в котором получат проекты, связанные с выполнением поручений Президента и Правительства Российской Федерации и финансируемые частично за счёт средств государственной поддержки. Прежде всего, естественно, речь идёт о развитии БАМ и Транссиба. Ещё раз хочу повторить известные цифры, что по сравнению даже с самым успешным железнодорожным, скажем так, годом ещё предыдущей истории (это 1989 год) мы сегодня в направлении дальневосточных портов грузов везём в 8 раз больше, чем в то время. Тогда весь Советский Союз вёз такое количество. При этом никаких существенных изменений в инфраструктуре за это время не происходило, поэтому мы чрезвычайно признательны Правительству и Вам, Дмитрий Анатольевич, за то, что наши предложения о необходимости развития БАМ и Транссиба были приняты. В результате совместной работы была сформирована уникальная модель государственно-частного партнёрства, из которой (это уже здесь звучало) 302 млрд рублей, мы должны инвестировать из бюджета компании, а это, естественно, зависит от сбалансированности и бюджета, и, естественно, эффективности нашей работы. Общая сумма – 562,2 млрд рублей, при этом 260, 2 млрд рублей будут профинансированы за счёт именно государственной поддержки. С учётом принятых решений средства из бюджета Российской Федерации предполагается предоставить в форме взноса в уставной капитал ОАО «РЖД», а средства ФНБ будут инвестированы в привилегированные акции ОАО «РЖД» с доходностью на уровне 2% годовых. Ещё раз хочу поблагодарить Правительство за принятые решения.

В настоящее время по проекту проводится весь необходимый комплекс процедур для обеспечения его объективной оценки и публичного обсуждения, о чём Вы также сказали, Дмитрий Анатольевич, в своём выступлении и что является, собственно говоря, политикой, которая реализуется в нашей стране. Так, нами завершён конкурсный отбор организаций для проведения технологического и ценового аудита проектов развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона в соответствии с решением Правительства. Результатами этой работы станут предложения по возможной оптимизации технических и ценовых решений. Ещё раз в этой связи хотел бы попросить, чтобы общий подход по предварительному определённому объёму финансирования сохранился.

Также хотелось бы отметить, что в рамках поручения Правительства Российской Федерации по уточнению организационно-правовой и финансовой модели создания высокоскоростного движения мы хотели бы предложить следующее решение, Дмитрий Анатольевич. Поскольку на этом же совещании, на которое я уже ссылался, и Президентом, и Вами было сказано о необходимостипроведения дополнительной экономической экспертизы этого проекта ВСМ, то мы бы предложили, чтобы в решении сегодня по крайней мере была сохранена строчка без определения конкретной суммы (со звёздочкой или с какими-то дополнениями), потому что приблизительно в первом полугодии все эти вопросы будут рассмотрены, доложены и после этого можно будет принять решение. Если же такой записи не будет, то в соответствии с бюджетным процессом просто-напросто мы не сможем, даже если будет положительная реакция, эту проблему рассмотреть и решить. Ещё раз подчёркиваю: не с точки зрения выделения средств принять решение, а с точки зрения сохранения бюджетной прописи.

В заключение хотелось бы отметить, что мы осознаём те риски, с которыми нам придётся столкнуться, мы видим, что ещё очередная цифра, определяющая расчётный рост ВВП, оптимизируется Минэкономразвития. Это, естественно, отражается и в нашем представлении о том, какой объём грузов и каких грузов мы должны будем перевозить в 2014 году. Полагаю, что компания, достаточно оценив имеющуюся грузовую базу, после дополнительных рассмотрений и у Вашего заместителя Аркадия Владимировича Дворковича, и у Игоря Ивановича Шувалова, приняла на себя максимально возможные обязательства по объёмам перевозочной работы на следующий год. Кроме того, в преддверии ценовой кампании на 2014 год мы столкнулись с существенными трудностями в работе с большинством контрагентов по снижению цены (это уже как бы факт состоявшийся), в том числе и по закупке топлива. Если здесь есть возможность каким-то образом эту работу поддержать, мы полагаем, что без этого существует всё-таки риск, что мы выйдем за пределы бюджета закупок.

И третье. Сокращение затрат на оздоровление инфраструктуры приведёт к снижению надёжности работы технических средств. Это не критично в настоящий момент. Мы понимаем, какую ответственность на себя принимаем, но тем не менее определённые мероприятия должны быть компенсированы в последующих годах, для того чтобы не снижать уровень безопасности.

Четвёртое. Финансовым планом предусмотрено полное взыскание задолженности за услуги, оказываемые пригородным пассажирским компаниям.

Пятое. В соответствии с принятыми Правительством Российской Федерации решениями предусмотрен выпуск (об этом сегодня говорилось) в 100 млрд рублей в год инфраструктурных облигаций в 2013–2015 годах. Однако известно, что в связи с недавними решениями в части пенсионных накоплений этот вопрос относительно 50 млрд рублей, которые должны быть выкуплены ВЭБом и которые предполагалось сдвинуть с 2014-го на 2013 год, окончательно пока не решён. Хотелось бы, чтобы здесь также было принято соответствующее решение.

Уважаемый Дмитрий Анатольевич! В текущем году ОАО «РЖД» провело серьёзную работу и разработало, предложило ряд действенных мер по обеспечению финансовой стабильности компании в 2013–2014 годах. Считаю необходимым подчеркнуть, что только реализация всех мер в совокупности со стороны правления компании по оптимизации издержек и поддержка Правительства Российской Федерации позволит нам выйти на безубыточный уровень деятельности в 2014 году. Это, кроме всего прочего, ещё и важно для того, чтобы это было воспринято сигналом соответствующим финансовым институтам, рейтинговым агентствам, и мы со своей стороны сделаем всё возможное, для того чтобы позитивная реакция была.

Я бы просил поддержать, ещё раз позвольте повториться, следующие предложения: предоставление субсидий для ОАО «РЖД» в сумме 26 млрд рублей с соразмерным замещением инвестиционных проектов по развитию БАМ и Транссиба за счёт средств ФНБ либо бюджета, предусмотреть рост тарифов для нефтеналивных грузов, как это было предусмотрено в плане мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний при сохранении их финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности, и оказать содействие в получении 50 млрд рублей заёмных средств путём выпуска инфраструктурных облигаций в 2014 году.

Доклад окончен, спасибо за внимание.

Д.Медведев: Спасибо, Владимир Иванович, за подробное изложение всех аргументов, но это на самом деле не доклад. Я просто хотел бы обратить внимание всех, кто выступает в прениях: у нас 5 минут по регламенту на них.

В.Якунин: Прошу прощения.

Д.Медведев: Доклад был у министра, но тем не менее спасибо за уточнение позиций компании, потому что это важно для принятия финальных решений.

Теперь, пожалуйста, с учётом того, что я сказал по времени, Сергей Валентинович Мальцев, член Экспертного совета при Правительстве. Прошу вас.

С.Мальцев: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые члены Правительства! Процесс общественного рассмотрения инвестпрограммы и финплана прошёл несколько этапов в Правительстве и экспертном совете. В результате повысилось качество проработки материалов. У экспертного совета и потребителей услуг оформилось понимание о путях оптимизации предлагаемых компанией решений и результатах, которые могут быть достигнуты. Данная работа была проведена в тесной кооперации с представителями ОАО «РЖД», и, несмотря на определённую жёсткость в обсуждениях, был сформирован конструктивный подход к решению задач. Серьёзно повысилось и качество межведомственных согласований. Всё это нашло отражение в решениях, принятых на итоговом совещании у Игоря Ивановича Шувалова. Считаем полезным распространить такую практику обсуждений и на другие монополии. Экспертный совет поддерживает рассматриваемые документы с учётом следующих рекомендаций.

Первое. Экспертный совет считает, что осуществление программы содержания пути должно являться приоритетом. Данную программу необходимо выполнить в полном и первоначально запланированном объёме. В этих целях рекомендуется поддержать выделение ОАО «РЖД» в 2014 году субсидии на ремонт инфраструктуры из средств федерального бюджета в размере 26 млрд рублей.

Второе. Необходимо оптимизировать инвестиционную программу и финансовый план частными инвестициями в отрасль. В частности, обновление парка магистральных локомотивов на железнодорожном транспорте может происходить как за счёт «РЖД», так и за счёт частных инвестиций. Хотелось бы сделать конкретное предложение по привлечению частных инвестиций в локомотивный парк. Это предложение ОАО «РЖД» –рассмотреть возможность объявить публичную оферту на долгосрочный операционный лизинг частных локомотивов. С одной стороны, это не увеличит долговую нагрузку на компанию, с другой – даст возможность включить дополнительные ресурсы в обновление тягового подвижного состава. Также, по мнению экспертов, следует обратить внимание на привлечение частных инвестиций в объекты железнодорожной инфраструктуры, возвратность которых должна обеспечиваться стимулирующими тарифами.

Третьим направлением по оптимизации финплана и инвестпрограммы должно стать повышение эффективности работы с дочерними обществами. Все виды бизнеса, находящиеся в ДЗО, должны сохраняться только при условиях высокой доходности, в противном случае – подлежать продаже. Инвестпрограмма не должна содержать расходов на деятельность ДЗО. Так, при введении системы долгосрочного субсидирования пригородных перевозок, которая подготовлена по поручению Аркадия Владимировича Дворковича, необходимо в будущем исключить такие расходы, как закупка моторвагонного подвижного состава, приобретение которого должно происходить или за счёт пригородных компаний, или за счёт субсидий субъектов Российской Федерации.

Четвёртое. После создания системы общественного контроля за деятельностью субъектов естественных монополий во II квартале 2014 года необходимо вернуться к рассмотрению инвестпроектов ОАО «РЖД», так как по завершении формирования системы стандартов и форм по раскрытию информации инвестпроекты должны быть подвергнуты технологическому ценовому аудиту. Экспертное сообщество должно обладать полной информацией о том, как реализация того или иного инвестпроекта повлияет на важнейшие технологические, экономические показатели работы железнодорожного транспорта. Данную работу необходимо проводить на регулярной плановой основе. Считаем также, что общественный контроль должен затрагивать не только инвестиционную деятельность, но также и закупочную. Необходимо создать в субъектах естественных монополий прозрачную систему закупок по аналогии с госзакупками, и первым шагом в данном направлении должно стать формирование уже в ноябре этого года совета потребителей услуг ОАО «РЖД», практические наработки которого могут применяться и к другим монополиям.

Надо отметить, что экспертный совет и ОАО «РЖД» уже проводят первый этап ценового техаудита по Восточному полигону, результаты которого будут доложены Правительству. Также хотелось добавить, что ЭС не поддерживает предложения по 6-процентой индексации порожнего пробега, так как это приведёт к дополнительной нагрузке на отправителей прежде всего низкодоходных грузов, для поддержки которых и предназначалось замораживание тарифов. Соответствующие предложения экспертного совета по протокольному решению были переданы в департамент промышленности и инфраструктуры при Правительстве РФ, просьба их учесть. Спасибо!

Д.Медведев: Спасибо! Пожалуйста, коллеги, члены Правительства. Министр экономического развития, пожалуйста.

А.Улюкаев: Спасибо. Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Несколько комментариев по тому, что здесь прозвучало.

Первое – это поддержка финансового баланса компании за счёт переброски 26 млрд из назначения о пополнении уставного капитала бюджетными субсидиями. Мы поддержали этот вариант. Но дальнейшее – выпадающие средства инвестиционной программы (мы договорились на совещаниях в Минэкономразвития, у Игоря Ивановича Шувалова на совещании) мы должны искать внутри программы за счёт экономии по составным частям затрат за счёт работы с поставщиками соответствующих работ и услуг. В 400 млрд – 26 млрд составит менее 7%, это вполне посильная задача. И только после ценового аудита, если он покажет нерешаемость этой задачи по каким-то причинам, вернуться к тому вопросу, о котором говорили коллеги, – вот так стоял этот вопрос.

Второе. По поводу 16 млрд рублей, которые возможно найти через дополнительное повышение тарифов по грузам, связанным с нефтяной отраслью. В принципе такое возможно, и право у компании такое есть. Мы смотрели баланс вертикально интегрированных нефтяных компаний, он позволяет эту проблему решать. Но в этом случае мы отошли бы от правила нулевой индексации 2014 года. Поэтому опять же на наших совещаниях мы говорили, что это возможно только как симметричное решение: повышение тарифа для некоторых грузов, но понижение тарифа для иных грузов. Причём можно было бы иметь хороший выигрыш для бизнеса компании, если бы был тариф понижен на те грузы, которые конкурируют с грузами иных видов транспорта (прежде всего автомобильные перевозки на сравнительно короткие расстояния). В этом случае можно было бы преодолеть ту критическую ситуацию с объёмом грузоотправления по железной дороге, и это внесло бы улучшение финансового результата, не касаясь базовых принципов тарифообразования на 2014 год.

Третье. Инвестиционная программа должна быть увязана с KPI менеджеров. Эти KPI – это прежде всего скорость продвижения грузов по железной дороге. Сейчас у нас критически упала эта скорость, и поэтому грузовладельцы ставят этот вопрос, относительно того, чтобы разделение грузового и пассажирского сообщения прежде всего через обходы вокруг городов, которые стоят на трассах Транссиба, БАМ и так далее… Вот здесь нужна тщательная и внимательная работа. Мы поддерживаем то предложение, с которым выходит экспертное сообщество, о том, чтобы вложения в тягово-подвижной состав прежде всего могли бы осуществлять не только компании, но и частный бизнес. Но для этого мы должны решать вопросы с допуском операторов тягово-подвижного состава на рынок. Конечно, здесь одновременно должны исправляться некоторые ошибки, которые мы в своё время допустили с допуском операторов грузовых вагонов, когда просто множественность операторов возникла и неотбалансированная ситуация взаимных обязательств. Здесь нужно наводить порядок, это надо учитывать при работе с тягово-подвижным составом. В принципе допуск частных инвесторов – это, конечно, здесь магистральный путь, и, конечно же, мы тоже имеем некоторый долг перед компанией, в частности, мы должны довершить работу по формированию долгосрочного тарифа на железнодорожные перевозки. Мы в ближайшее время Вам доложим эти предложения, но базово мы исходим из того, что долгосрочный тариф на 5 лет будет повторять основные принципы 2015–2016 годов, то есть индексация не выше уровня инфляции по индексу потребительских цен за предшествующий год. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Владимир Евгеньевич (В.Фортов) поднимал руку. Пожалуйста.

В.Фортов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, уважаемые коллеги! Я хочу обратить внимание на одну особенность представленного инвестиционного плана, связанную с тем, что в нём очень рельефно представлена научная сторона дела. Надо сказать, что «РЖД» – это компания, которая традиционно опиралась в своих решениях на научное предсказание и научный анализ. У нас в Академии наук с «РЖД» есть специальный научно-координационный совет и есть программы исследований, которые финансируются по принципу fifty-fifty: половину даём мы, Академия наук, половину даёт ведомство. Эта программа устроена таким образом, что мы стараемся её каждый год пересматривать и каждый год делать более и более актуальной.

Одно из направлений, которое сегодня в центре нашего внимания, – это термохрупкость и поведение материалов железных дорог при низких температурах, имея в виду освоение полигона Восточного. Кроме того, ведутся очень интенсивные работы по взаимодействию колесо–рельс. Здесь найдено новое решение, которое позволяет повысить надёжность и понизить трение. Особенно важна проблема энергоэффективности транспорта. Надо сказать, что наши железные дороги электрические по протяжённости находятся на первом месте в мире, поэтому потери, которые там есть, множатся на очень большие коэффициенты. Сегодня наука предложила, и это внедрено, несколько инновационных решений, связанных с полупроводниковыми сильноточными преобразователями, которые позволяют эффективно экономить энергию; связанные с так называемыми суперконденсаторами, которые позволяют запасать энергию на тех участках, где вы это можете делать (например, когда поезд идёт под уклон или нужно тормозить), а потом эту энергию возвращать обратно потребителю.

Очень важна проблема медицинского обслуживания и обеспечения здесь. Академия наук совсем недавно предложила некую систему электронную, которая позволяет контролировать состояние машиниста и, если что-то происходит с ним, принимать экстренные меры и отключаться от сети.

Особенно я бы отметил блок вопросов, связанный с экономикой. Это планирование на перспективу с учётом факторов экономического развития и с рисками. Для Вас не секрет, что аварии происходят, происходят они с тяжёлыми последствиями, и научный анализ, предсказание и управление этими рисками тоже в центре нашего внимания. Я это говорю к тому, что было бы очень жаль, если бы вот эта научная компонента, которая включена в инвестиционную программу, каким-то образом пострадала при необходимой деформации этой программы, которая нас ждёт впереди. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо, Владимир Евгеньевич.

Ольга Юрьевна (обращаясь к О.Голодец), пожалуйста.

О.Голодец: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Здесь прозвучало несколько параметров развития труда в компании «РЖД». Очень важно отметить, что когда мы готовили программу «Новая занятость», мы прежде всего имели в виду и те вопросы, которые предстоит решить в течение года компании «РЖД». Мы понимаем тот объём высвобождения, который предстоит в компании, ту программу, которую предстоит реализовать по росту производительности труда, и я бы хотела просить Вашего прямого поручения Министерству труда совместно с компанией, для того чтобы мы ускорили разработку этой программы, потому что от сроков её реализации зависит в том числе и финансовая составляющая. Чем быстрее мы это сделаем, тем больше средств будет у «РЖД» на повышение зарплаты, потому что те параметры, о которых говорит Владимир Иванович (Якунин), конечно, настораживают. Мы сейчас должны подставить плечо в плане программы роста производительности труда, чтобы как можно безболезненнее, чтобы в интересах каждого работника была проведена работа и чтобы все оставшиеся смогли получать нормальную заработную плату.

Д.Медведев: Спасибо.

Пожалуйста.

М.Абызов: Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Я хотел бы обратить внимание на то, что уже второй год подряд Экспертный совет обсуждает инвестпрограмму «РЖД», и в этом году это проходило по поручениям вице-премьеров в беспрецедентно открытом режиме. На что обращает внимание экспертное сообщество? За два года «РЖД» снизило свои издержки с учётом планов на 2014 год на 170 млрд рублей. По некоторым статьям это приводит к сокращению до 20%. Эту динамику невозможно сохранить в долгосрочном режиме, если не будет принято решение о долгосрочном периоде регулирования. Нам надо принять две программы: долгосрочная программа по сокращению затрат «РЖД» и по оптимизации и долгосрочная программа регулирования, тогда это работает вместе. Это первое.

М.Абызов: «Второй год подряд Экспертный совет обсуждает инвестпрограмму «РЖД», и в этом году это проходило по поручениям вице-премьеров в беспрецедентно открытом режиме».

Второе. Была поставлена задача и сейчас разрабатывается предложение по внедрению в ОАО «РЖД» нового стандарта закупочной деятельности на основании норм 44-го Федерального закона «О федеральной контрактной системе». Это принципиально новый подход, который обеспечит публичность и прозрачность затрат, что принципиально важно с учётом того, что государство выделяет огромные средства из Фонда национального благосостояния на часть инвестпрограммы «РЖД». И мы должны обеспечить полную транспарентность, конкурентоспособность процедур и прозрачность их проведения.

Что касается протокольного решения. Четвёртым пунктом у нас предыдущими решениями Правительства закреплялось проведение не просто ценового и технологического аудита, а определялось оно в соответствии ещё с указами Президента как проведение публичного и независимого ценового и технологического аудита. Именно так построена работа сейчас и по полигону Дальнего Востока, и по другим инвестиционным проектам. Я считаю, что здесь, в протокольном решении, возможно это уточнить. И важно, чтобы результаты этого проведения ценового и технологического аудита в результате приводили к соответствующей оптимизации финансового плана и инвестиционной программы. Возможно, эти уточнения учесть в окончательных формулировках протокольного решения Правительства. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо. Да, пожалуйста, Михаил Викторович (обращаясь к М.Шмакову).

М.Шмаков: Уважаемый Дмитрий Анатольевич, три дня назад утвердили план мероприятий по ограничению конечной стоимости товаров и услуг инфраструктурных компаний. Это впрямую относится к ОАО «РЖД», ну и другим инфраструктурным компаниям. И пункт два этого плана, где предусмотрен пересмотр условий отраслевых тарифных соглашений в части неиндексации в 2014 году заработной платы и иных выплат работникам, с нашей точки зрения, нарушает действующее российское законодательство и международное обязательство Российской Федерации, которое заключается в ратифицированных конвенциях Международной организации труда. В связи с этим у нас предложение либо отменить пункт 2 данного плана, либо добавить пункт 4, который бы предусматривал замораживание цен на товары народного потребления на этот срок и отсрочку возврата потребительских кредитов на тот же самый срок. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

Члены Правительства, приглашённые? Пожалуйста, Аркадий Владимирович, как куратор отрасли завершайте.

А.Дворкович: Спасибо. Несколько моментов.

Первое. По 2014 году действительно есть риски меньшего грузооборота. При меньшем грузообороте возникнут дополнительные проблемы с исполнением финансового плана, и в конце первого полугодия необходимо будет вернуться к этому вопросу, посмотреть, нужны ли дополнительные меры по компании.

Второе. По 26 млрд рублей принципиальное решение Вы уже приняли – по переводу в субсидии этих средств. Действительно, нужно сохранить возможность использования дополнительных средств ФНБ, но нужно ли будет ей воспользоваться, будет понятно по итогам технологического ценового аудита, причём не Восточного полигона как такового, не проекта Восточного полигона как такового, а всех основных объектов инвестпрограммы. И такую сумму можно найти только в рамках в целом инвестпрограммы, а не в рамках проекта Восточного полигона. Надеюсь, что её будет возможно найти, хотя какие-то отклонения от этой цифры могут быть, и тогда дополнительные средства понадобятся. Кроме того, понадобятся ли эти средства, зависит и от темы реализации непрофильных активов. РЖД готовит предложения на эту тему, они окончательно пока не сформированы, зависят от конъюнктуры рынков и от ситуации с каждым конкретным дочерним и зависимым обществом, но потенциал продажи ряда активов есть, и необходимо им воспользоваться.

По поводу 50 млрд рублей от ВЭБа. Действительно, проблема возникла из-за принятия решений по пенсионным накоплениям. Решение этой проблемы возможно за счёт приобретения части портфеля государственных ценных бумаг ВЭБа другими банками с государственным участием – Сбербанком, ВТБ, Газпромбанком, такая сумма для них по силам, – тогда ВЭБ может в своём портфеле заместить этот объём на инфраструктурные облигации. Мы сейчас вместе тему рассматриваем, надеюсь, что решение действительно будет найдено. Я поддерживаю предложение Ольги Юрьевны по программе занятости, она должна, естественно, распространяться и на РЖД, и здесь как раз возможно будет использовать те механизмы, которые предложены Министерством труда по поддержке работников РЖД.

По индексации тарифов на нефтяные грузы действительно в идеале хорошо было бы одновременно снизить тарифы для других компаний, подчеркну, что это именно право РЖД, а не прерогатива Правительства принимать такие решения. Если мы хотим ограничить РЖД, нужно менять нормативно-правовые акты, которые мы приняли в этой части. Естественно, мы обсуждаем последствия этих решений вместе, и окончательное решение будем принимать согласованно.

И по поводу ВСМ. Я также поддерживаю предложения Владимира Ивановича сохранить эти позиции и в инвестпрограмме РЖД, и в бюджете без каких-либо существенных финансовых ресурсов – буквально минимальные суммы, исчисляемые миллионами рублей для проведения необходимых экспертиз, – и окончательное решение принять после 1 марта, после проведения соответствующих работ.

По полномочиям Правительства в части одобрения или утверждения инвестпрограммы. Сегодня мы эту программу рассматриваем, есть предложения по утверждению отдельных ключевых показателей инвестпрограммы Правительства, не просто одобрение, а именно утверждение общего объёма и целевых показателей инвестпрограммы. Можно такие предложения рассмотреть и определиться, нужно ли возлагать такие полномочия на Правительство для повышения ответственности компаний по реализации инвестпрограммы.

Д.Медведев: Вы это имеете в виду только по «РЖД»?

А.Дворкович: Нет, и по остальным.

Д.Медведев: Потому что я вначале сказал и про другие инфраструктурные компании. Правда, необязательно это делать в формате заседания Правительства, это можно сделать на совещании с приглашением всех ключевых министров, руководства компаний, экспертов и так далее.

А.Дворкович: Да, это так. Думаю, что речь должна идти по крайней мере о компаниях со 100-процентным участием государства, может быть, и по остальным тоже, но как минимум, по стопроцентникам.

И последнее – по долгосрочному регулированию. Оно напрямую зависит от темы сетевого контракта, то есть что мы хотим от компании, какие целевые задачи мы ставим, каким образом это финансируется. Эта тема пока не доведена до конца. Мы в ближайшем квартале должны представить в Правительство эти предложения, будем над этим работать. Очень трудная тема, серьёзная, с непонятными, неопределёнными затратами, но без этого долгосрочное регулирование будет невозможно. Спасибо.

Д.Медведев: Спасибо.

Тема, которую мы сегодня рассматриваем, конечно, объёмная, и рассмотрение этих вопросов проходит в весьма непростых условиях для компаний, это надо учитывать. Ещё раз хотел бы обратить внимание всех членов Правительства на необходимость поддержки компаний в этих условиях, потому что мы создали своими решениями жёсткие параметры работы. В то же время для того, чтобы отбалансировать ситуацию, оптимизировать доходы, провести работу с издержками, необходима поддержка со стороны членов Правительства, я уж не говорю об экспертном сообществе, которое и так вовлечено в эту работу.

Из того, что звучало, в целом я полагаю правильным отметить отдельные позиции, включая соответствующую работу по субсидиям. В принципе мы решение уже принимали, поэтому это можно сделать или в протокольном решении, или в том решении, которое выходило несколько раньше, тем не менее об этом сказать можно.

Далее. В отношении аудита и некоторых других моментов уже соответствующие положения в проекте протокольного решения содержатся. В случае необходимости их можно развить с учётом того, о чём коллеги-эксперты говорили и выступающие.

По специальной позиции, касающейся работы с нефтяными компаниями. Я тоже хотел бы отметить, что это действительно право самой компании. Мы понимаем, что оно есть, и в настоящий момент пока не планируем его корректировать, но имея в виду для себя, что это всё-таки так или иначе отразится на суммарных компонентах работы компании и на тарифной составляющей. Но я бы всё-таки хотел, чтобы вы окончательно обсудили это – и вы, и Министр транспорта – с руководством компании, что всё-таки делать и как по этому направлению. Несмотря на то что это прерогативы компании, вытекающие из нормативного акта.

Я поддерживаю то, что было сказано Минэкономразвития и другими коллегами в части продолжения работы и по формированию долгосрочного тарифа, и по эффективности работы с дочерними обществами, и по некоторым другим направлениям.

В отношении сохранения позиций по высокоскоростным магистралям. У меня нет возражений против этого с учётом тех содержательных решений, которые мы обсуждали в Правительстве, у Президента. Просто мы не отказываемся от этого магистрального направления, оно действительно для нас очень важно, но просто нужно понять, что и как будет происходить.

В отношении программы по труду и занятости и производительности труда – это тоже важная тема, можно было бы отразить её в проекте протокольного решения, как и некоторые вопросы технического перевооружения компании: использование современных научных разработок, о которых говорил президент Академии наук.

И в отношении того, о чём сказал Михаил Викторович Шмаков, – это вещь, которая напрямую не связана с сегодняшними вопросами, хотя опосредованно связана. Давайте посмотрим, о чём идёт речь в этом плане. Проработайте и доложите мне. Договорились? Принимается.

* * *

По завершении заседания Правительства Министр транспорта Максим Соколов и президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин провели брифинг для журналистов

Вопрос: У меня такой вопрос: сколько на 2014 год «РЖД» получит в целом субсидию, в том числе за то, что не будут проиндексированы грузовые тарифы, включая «пассажирку», ФПК (ОАО «Федеральная пассажирская компания»), я имею в виду, включая пригород?

М.Соколов: По пригороду решение определено – это 25 млрд. Что касается остальных субсидий (именно субсидий, а не вклада в уставной капитал), есть в бюджете цифры и параметры, они пока не изменились. Это касается и поддержки перевозок в дальнем сообщении по плацкарту и общим вагонам, и ряда остальных параметров. Просто надо посмотреть конкретно уже эти параметры бюджета. Они на сегодняшний момент не изменились и соответствуют внесённому финансовому плану.

Вопрос: В связи с тем, что на высокоскоростную магистраль пока не дали денег из ФНБ, в какой стадии проект? Что сейчас с ним?

М.Соколов: В соответствии с решениями Президента и утверждённым Председателем Правительства планом-графиком, который был утверждён 30 сентября, сейчас «РЖД» и «Скоростные магистрали» реализуют все мероприятия и в части разработки технико-экономического обоснования, и связанных с ВСМ, в том числе активно ведётся работа с регионами. Единственный вопрос, который на сегодняшний момент отложен, – это действительно вопрос финансирования за счёт дефицита не столько средств ФНБ, которое в принципе было предусмотрено в размере 150 млрд, сколько дополнительных источников со стороны государства, не обязательно бюджета, в том числе и других источников, но именно государственных источников, возвратных. Поэтому эти решения окончательные отложены по финансовой модели высокоскоростных магистралей до I квартала, когда будут подготовлены, проработаны, в том числе с точки зрения технологического и ценового аудита, все предварительные решения и вынесены на рассмотрение Правительства, очевидно, в формате отдельного совещания.

Вопрос: Максим Юрьевич, а можно уточнить, какое решение на данном этапе по поводу приватизации 5% «РЖД»?

М.Соколов: Здесь вопрос не о приватизации, здесь обсуждается вопрос в отношении увеличения уставного капитала «РЖД» за счёт так называемых привилегированных акций. И этот вопрос сейчас обсуждается, находится в стадии решения.

Вопрос: То есть приватизации не будет? Как раньше, 5% просто планировалось на 2014 год.

М.Соколов: Но приватизация-то может происходить в разных форматах. Это могут быть обыкновенные акции, а могут быть привилегированные акции.

Вопрос: То есть, скорее всего, это будут привилегированные акции?

М.Соколов: Вопрос находится в стадии решения, но мы как основной вариант обсуждаем именно это направление.

Вопрос: А размеры уставного капитала? То есть 5% или это…

М.Соколов: Это 5% и есть, да.

Вопрос: А кто выкупит привилегированные акции?

М.Соколов: Ну один из наших финансовых институтов, скажем так.

Вопрос: ВЭБ?

М.Соколов: Может быть, и ВЭБ.

В.Якунин: Скорее всего, тогда за счёт средств Фонда национального благосостояния. Не за счёт средств банка, а за счёт средств Фонда национального благосостояния.

М.Соколов: Да, это уже инструмент, как будут реализовываться…

Вопрос: Это уже и есть эти 2%, то есть двухпроцентная…

В.Якунин: Нет-нет, 2% – это совершенно другое.

Вопрос: То есть это план..?

В.Якунин: Тот план, который в таком виде и был: приватизация 5% ОАО «РЖД». Тогда рассматривался инструмент в виде пенсионных средств, Пенсионного фонда, с таким же успехом рассматривается и Фонд национального благосостояния, хотя мне кажется, что пенсионные средства здесь значительно более логичны, чем средства Фонда национального благосостояния.

Вопрос: А что получат пассажиры в результате всех этих вложений? Что ожидает в ближайшее время, допустим в следующем году, и на перспективу? Что это даст тем, кто любит пользоваться железнодорожным транспортом?

В.Якунин: Мне кажется, что не совсем правильно ставить так вопрос, потому что с таким же успехом можно сказать: а что даст гражданам, скажем, ремонт Белого дома, понимаете? Я бы ответил на этот вопрос следующим образом: у нас есть что показать как реализацию государственного заказа, государственной политики в области железнодорожного транспорта. Мы обещали, что мы выполним инфраструктурные проекты по Сочи – мы их выполнили, и однажды подписанный план-график реализации этого проекта выполнен без отклонений и получил высокую оценку.

Мы обещали, что мы будем развивать транспортное машиностроение, помогать развиваться транспортному машиностроению, чтобы закупать свои тяговые ресурсы, а не закупать их за рубежом. Это сделано и с «Сименсом», и с «Альстомом». Мы говорили о необходимости решения проблемы пропускной способности «Российских железных дорог», в том числе за счёт повышения ёмкости пассажирских вагонов, – мы запустили двухэтажный вагон Тверского вагоностроительного завода, тоже наше предприятие. Этот вагон сегодня имеет место.

Дальше: мы обещали, что мы будем использовать самые новейшие технологии, и требования Председателя Правительства об инновационном развитии мы включили в свою программу, – пожалуйста, мы построили, наверное, самый технологичный, самый современный вокзал в Европе в Сочи. Поэтому, когда мы говорим, что получают от государственной политики пассажиры, – вот, они получают конкретное повышение качества услуг и конкретные возможности.

М.Соколов: Ну и инвестиционная программа Федеральной пассажирской компании тоже предусматривает закупку заводов, в том числе у Тверского вагоностроительного завода, по-моему, это ориентировочно около 25 млрд рублей. Помимо этого ещё очень важный проект, который в том числе имеет серьёзную бюджетную поддержку, – это проект развития пассажирского железнодорожного сообщения в Московском транспортном узле, и вы слышали в докладе, что более 15 млрд рублей здесь имеется поддержка со стороны субъекта Федерации, я имею в виду город Москву. Конечно, это проект, который в целом с учётом запуска МК МЖД, Малого кольца Московской железной дороги, будет обслуживать, по оптимистичным оценкам, более 600–700 млн пассажиров в год – это колоссальная цифра, то есть 600–700 млн пассажиров будут результатом того, как действия федерального бюджета, бюджета субъектов и инвестиционной программы «РЖД», консолидированность их между собой дадут очень эффективный и значимый результат.

Реплика: Для всех пассажиров важны тарифы, которые есть.

В.Якунин: Пожалуйста: двухэтажный вагон позволил нам снизить тарифы на перевозку Москва – Адлер на 30%, и практически сегодня мы наблюдаем рост перевозок в купейных вагонах за счёт того, что стоимость купейного вагона в двухэтажном вагоне практически приближается к стоимости вагона в плацкарте, то есть качество выше, а стоимость практически та же. Вот конкретный пример.

Вопрос: То есть в дальнейшем вы планируете плацкарты заменить двухэтажными вагонами?

В.Якунин: Честно говоря, я считаю, что такой анахронизм, как плацкартный вагон, который сохранился только в нашей стране, конечно, должен уступить место более комфортным видам перемещения, перевозки людей. Всё зависит, конечно, и от тарификации, и от снижения издержек. Это в том числе связано и с приобретением новой техники – тяговой новой техники, вагонов. В этом направлении работаем.

Вопрос: То есть это не вопрос двух-трёх лет? Это вопрос лет 10–15?

В.Якунин: Я не могу сказать, что 10, точно могу сказать, что это не вопрос двух лет.

Вопрос: Владимир Иванович, а можно уточнить? Как вписывается в инвестпрограмму «РЖД» покупка греческих активов? На какие средства? И если будете всё-таки покупать, они заложены в финплане «РЖД» на 2016 год?

В.Якунин: Послушайте, надо понимать, что наши зарубежные проекты мы реализуем только в том случае, если они окупаемы. Это коммерческие проекты. Поэтому, когда мы говорим о возможном участии в приватизации зарубежных активов (я сейчас не хочу говорить: греческие, не греческие), мы всегда исходим из того, что это можно сделать в том случае, если есть совпадение с государственной транспортной политикой и международной политикой и когда компания получает актив, который способен получить прибыль. Вот по этому принципу всегда и работаем.

Вопрос: Максим Юрьевич, уточните, пожалуйста. Вы сказали, что 16 млрд рублей были получены за счёт индексации тарифов на порожние вагоны или на нефтеналивные грузы. Насколько предлагается всё-таки индексировать?

М.Соколов: Не совсем так. Я сказал, что у нас есть выпадающие доходы в финансовом плане в размере 16 млрд рублей, изначально источником которых планировалось повышение тарифов на нефтеналивные грузы и порожние вагоны. Вы, наверное, в рамках сегодняшнего обсуждения на Правительстве слышали мнения разных участников рынка и других органов исполнительной власти, и здесь я хочу только сказать: в соответствии с протокольным решением нам придётся доработать этот вопрос и, ещё раз доработав, определиться по окончательным источникам компенсации этих выпадающих доходов. Будут ли это тарифы, причём в рамках тарифной политики самой компании, или это будут какие-то иные источники, мы определимся в самое ближайшее время.

Вопрос: Владимир Иванович, сегодня в ходе заседания Правительства Сергей Валентинович Мальцев (член Экспертного совета при Правительстве) выдвинул идею по поводу лизинга локомотивов. Я немного не поняла: он предложил, чтобы частники сдавали в лизинг операторам локомотивы?

В.Якунин: Понимаете, надо рассматривать его выступление вместе с выступлением господина Улюкаева (А.Улюкаев – Министр экономического развития). Я, честно говоря, тоже не очень понял, потому что на рассмотрении на Открытом правительстве, когда господину Мальцеву задали прямой вопрос: вы хотите стать перевозчиком, он сказал: нет-нет. Понимаете? А в выступлении Министра экономического развития звучало о допуске частных операторов на сеть. Думаю, что пока они сами между собой не очень договорились или не очень представляют, о чём идёт речь. Дело в том, что у нас практика привлечения частных инвесторов к приобретению локомотивов и передачи нам в аренду – такая практика есть, мы уже опробовали такой механизм. Он может быть использован, но при этом всё зависит от аппетита того частного инвестора: если он хочет, чтобы локомотив окупался за четыре года, то тогда это не к нам, это тогда в магазин на продажу кефира и чего-нибудь ещё. Если это серьёзные инвесторы, которые мыслят категориями 15 лет, 20 лет, то тогда это к нам, потому что ведь в любом случае это нагрузка на бюджет. Другое дело, что у меня разовые расходы, если не я приобретаю, приобретает кто-то и передаёт мне в аренду, у меня разовая нагрузка снижается в компании. Но это всё равно деньги, которые нужно отдавать. Значит, это деньги, которые нужно резервировать, которые нужно зарабатывать. Мы с рядом предпринимателей по такому пути идём, находим взаимопонимание. Если об этом речь, то да, я готов рассматривать эти вопросы как вопросы взаимной выгоды. Мы говорим только о чистой коммерции.

Вопрос: Можно уточнить? Сегодня была озвучена схема по поводу привлечения, выкупа инфраструктурных облигаций с помощью Госбанка. Можно её подробности?

В.Якунин: Опять-таки не совсем правильная трактовка. Не с помощью привлечения Госбанка, речь идёт исключительно об одном банке, который является оператором, оператором средств пенсионных резервов, и, второе, оператором средств Фонда национального благосостояния. Только об этих деньгах и идёт речь.

Вопрос: А «Газпромбанк», ВТБ и Сбербанк?

М.Соколов: Они могут быть задействованы в этой схеме, но только уже опосредованно. Это скорее вопрос финансовый, то есть, действительно, в связи с принятыми решениями по пенсионной реформе у ВЭБа на данный момент ограничены возможности по дополнительному кредитованию «РЖД» средствами пенсионных накоплений. Этот вопрос тоже необходимо решить. Очевидно, решить можно с помощью других привлечений финансовых ресурсов, других наших банков с государственным участием, чтобы они высвободили у ВЭБа часть средств, которые он направит на выкуп облигаций «РЖД».

В.Якунин: Но при условии, что условия будут соответствовать условиям привлечения пенсионных средств.

Вопрос: А какие это госбумаги? Портфель ВЭБа?

М.Соколов: Я думаю, что лучше спросить либо у самого ВЭБа, либо у вице-премьера. Схему я вам примерно обрисовал.

Вопрос: Владимир Иванович, сегодня было официально опубликовано сообщение о том, что совет директоров рассматривает вопрос о деятельности представительства «РЖД» в Ливии, потому что срок действия там заканчивается. Останется ли «РЖД» в Ливии? Или всё-таки представительство закроют?

В.Якунин: Это очень сложный вопрос. Он связан с международными законами об организации международной торговой деятельности. Значит, поскольку Ливия не объявляла форс-мажор, то формально считается, что в Ливии ничего не произошло, вы обязаны выполнять контракт.

Одновременно с этим сами ливийские власти понимают, что ситуация пока далека от стабильной и требуется определённое решение. Поэтому мы находимся с ливийскими властями в контакте, в переговорном процессе, для того чтобы выработать наиболее приемлемые условия, при которых ни одна из сторон не оказалась бы без вины виновата.