Совещание о развитии региональных воздушных перевозок

Вступительное слово Дмитрия Медведева

Доклад Максима Соколова

Стенограмма:

Д.Медведев: Мы сегодня возвращаемся к вопросу региональной авиации, конечно, это в контексте общего повышения доступности транспортных услуг в нашей стране. Напомню, что в Основных направлениях деятельности Правительства сформулирована весьма амбициозная цель – увеличить показатель транспортной подвижности населения на 40%. 

Авиация в силу понятных причин здесь играет ключевую роль. У нас не существует в целом ряде регионов никакой другой возможности добраться от одного места к другому, и железные дороги в обозримой перспективе этой задачи решить не смогут, как и обычное дорожное хозяйство.

Д.Медведев: «В Основных направлениях деятельности Правительства сформулирована весьма амбициозная цель – увеличить показатель транспортной подвижности населения на 40%. Авиация в силу понятных причин здесь играет ключевую роль». 

Я напомню, что в Новосибирске в августе прошлого года мы рассматривали проблемы отрасли, пути их решения. Утверждена так называемая дорожная карта развития региональных авиаперевозок. В этом году в федеральном бюджете предусмотрено 3,5 млрд рублей для обеспечения авиасообщения между Дальним Востоком и Сибирью  и европейской частью страны. Около 500 млн рублей выделяется на субсидирование авиасообщения с Калининградом в определённый период для всех возрастных категорий граждан. Кроме того, на базе ряда аэропортов Крайнего Севера и других удалённых территорий созданы федеральные казённые предприятия. В 2013 году на их субсидирование направляется около 3 млрд рублей, и ещё более 2 млрд предназначено для обновления парка региональных самолётов. Тем не менее известно, что удельные затраты на аэродромное и навигационное обслуживание на региональных маршрутах выше, чем на магистральных направлениях, причём существенно – до 400%.

В этом контексте совместная задача и федерального центра, и регионов, и авиаперевозчиков, конечно, сформулировать и сформировать востребованную сеть маршрутов, обеспечить регулярность рейсов и, конечно, нормальную стоимость билетов, приемлемую для населения.

У нас в Приволжском округе стартовал проект по развитию внутренних авиаперевозок, там речь идёт, насколько я понимаю, более чем о ста маршрутах. Так, да (обращаясь к М.Бабичу)?

М.Бабич: 114 направлений.

Д.Медведев: На поддержку из федерального бюджета направляется 300 млн рублей, региональные бюджеты в аналогичных пропорциях практически всё это финансируют. Специальный тариф для экономкласса будет действовать в период с 1 апреля по 30 ноября.

Определены критерии отбора перевозчиков – это, конечно, максимальная суммарная частота выполнения рейсов и наибольшее количество судов отечественного производства, которые можно использовать на этих маршрутах.

Вся эта работа должна быть построена на кропотливом и внимательном исследовании российского рынка, в то же время, естественно, на анализе существующих мировых практик и, конечно, нормальном методологическом обеспечении.

Все поручения были мною даны, хотел бы сегодня послушать, что сделано. Обсудим подробнее, как идёт реализация приволжского проекта, учитывая, что он должен стать пилотным для новой модели маршрутного субсидирования и в других федеральных округах – такая задумка существует. Тематика понятна. Максим Юрьевич (обращаясь к М.Соколову), слово вам, пожалуйста.

М.Соколов: Спасибо, уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Пассажирские авиаперевозки в нашей стране в последние годы развиваются устойчивыми темпами, значительно, примерно в 3 раза, по темпам опережая мировые. По итогам прошлого года нашими российскими авиакомпаниями было перевезено 74 млн пассажиров, что обеспечило рост в размере 15,4% по пассажирам и более 18% по пассажирообороту. Для сравнения: рост авиаперевозок в мире всего в пределах 5%.

М.Соколов: «По итогам прошлого года нашими российскими авиакомпаниями было перевезено 74 млн пассажиров, что обеспечило рост в размере 15,4% по пассажирам и более 18% по пассажирообороту. Для сравнения: рост авиаперевозок в мире всего в пределах 5%».

На внутренних воздушных линиях Российской Федерации перевезено 33,4 млн пассажиров – это составляет примерно 45% всех перевозок, выполненных российскими авиакомпаниями, и рост к 2011 году здесь пониже – 8,2%. При этом по маршрутам между субъектами Российской Федерации, исключая маршруты, непосредственно связанные с Москвой и Санкт-Петербургом, перевезено всего немногим более 4,76 млн пассажиров, и здесь рост ещё меньше – всего 3,7%, но всё-таки рост по отношению к 2011 году, что говорит о крайне незначительном сегменте именно в этом виде внутренних перевозок.

Следующий слайд, пожалуйста. Средняя себестоимость перевозок на региональных и местных авиалиниях в расчёте на кресло-километр у нас в разы выше, чем на магистральных авиаперевозках. На магистральных себестоимость составляет примерно 2,5 рубля, на региональных – 5 рублей, на местных – 35. К тому же средняя стоимость авиабилетов…

Д.Медведев: За километр или как она измеряется?

М.Соколов: За километр, средняя себестоимость за километр. 35 – такой большой рост обусловлен тем, что на местных авиалиниях применяются в том числе вертолётные авиаперевозки, они существенно дороже.

К тому же средняя цена билетов на региональных и местных авиалиниях (видно на слайде) у нас примерно на 20, по отдельным позициям на 40, даже на 45% выше, чем в США и Канаде, странах, приближенных к нам по расстояниям и условиям, что свидетельствует о низкой топливной эффективности в том числе и высокозатратной эксплуатационной экономике парка воздушных судов, которые используются на этих линиях, в первую очередь на местных. При этом средний тариф экономического класса по внутрирегиональным авиалиниям туда и обратно у нас составляет 23,2 тыс. рублей. В принципе это эквивалентно среднемесячной заработной плате населения Российской Федерации, которая по данным Росстата в прошлом году составила 26,35 тыс. рублей. Если брать наших заокеанских коллег, то там стоимость перевозки на борту региональной авиакомпании туда и обратно составляет не более 5% среднемесячной заработной платы населения.

Маршрутная сеть внутренних региональных перевозок в настоящий момент сформирована из 1305 воздушных линий (следующий слайд, пожалуйста), из которых 121 линия обеспечивает связь между Москвой и Санкт-Петербургом. Кстати, для сравнения: в 1990 году прошлого века у нас существовало почти 5 тыс. внутренних воздушных линий. В принципе между Москвой и Санкт-Петербургом на этих линиях обеспечивается практически 90% пассажиропотока.

М.Соколов: «Дорожной картой предусмотрены целевые показатели, которые предусматривают до 2015 года обеспечить рост объёмов перевозок в целом по внутренним маршрутам до 45 млн человек, а по региональным – до 6–7 млн пассажиров».

На совещании в Новосибирске в прошлом году Вы давали ряд поручений, и я хочу сейчас доложить о том, какая работа по развитию региональных авиаперевозок была проведена за этот период. Во-первых, сформирована и постоянно работает действующая рабочая группа по развитию региональных авиаперевозок при Правительственной комиссии по транспорту, которая включает и представителей бизнеса, и аэропортов, и, естественно, Минтранс, и Росавиацию, другие федеральные органы исполнительной власти. Минтрансом также совместно с заинтересованными федеральными органами и авиаперевозчиками разработана и утверждена поручением Правительства дорожная карта «Развитие авиаперевозок», о которой Вы сказали. Она включает 18 мероприятий, из которых пять уже выполнено, остальные находятся на разных стадиях исполнения. Следующий слайд, будьте добры.

Дорожной картой предусмотрены целевые показатели, которые предусматривают до 2015 года обеспечить рост объёмов перевозок в целом по внутренним маршрутам до 45 млн человек, а по региональным – до 6–7 млн пассажиров, увеличение коэффициента авиационной подвижности до 0,6, количество региональных линий – до 1,5 тыс. По отношению к 2012 году видно, какая динамика должна быть у этого сегмента рынка.

Кроме того, Правительством Российской Федерации утверждён план мероприятий…

Д.Медведев: То есть мы, правильно я понимаю, по вот этим позициям надеемся к 2015 году нарастить на 50% объём внутренних регулярных перевозок, а к 2020 году – в 2,5 раза практически?

М.Соколов: Да, по сравнению с теми показателями, которые есть…

Д.Медведев: С текущим периодом.

М.Соколов: Да. Единственное, что, по данным 2012 года… Карта была принята в конце, в IV квартале 2012 года, и расчётный показатель там чуть ниже, чем фактический объём перевозок, но в целом это абсолютно так.

В соответствии с анализом, который провели коллеги из Федеральной антимонопольной службы, выход на воздушную линию одного дополнительного перевозчика способствует снижению цены авиабилета до 30%. И это, и другие меры у нас также отражены в утверждённом Правительством плане «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики», в том числе на рынке авиаперевозок. По нашему мнению, реализация этих мер позволит существенно повысить эффективность авиакомпаний, развить конкуренцию и обеспечить условия для дальнейшего роста.

Хотел бы отметить отдельные наиболее важные мероприятия и уже достигнутые за отчётный период результаты. Сейчас реализуется семь программ государственной поддержки, ряд из них Вы назвали, я буквально бегло остановлюсь на остальных. Это субсидирование федеральных казённых предприятий, создаваемых на базе аэродромов регионального и местного значения, субсидирование отдельных аэродромов, которые находятся в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, хотя, конечно, их лучше перевести в разряд ФКП – в этом случае более эффективно эта мера будет реализована. Субсидирование воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока и Сибири в европейскую часть и Калининградскую область, а также субсидирование внутренних региональных перевозок воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе, лизинг воздушных судов для осуществления региональных и местных воздушных авиаперевозок. Всего, как я уже говорил, семь основных финансово обеспеченных мер поддержки. Мы, естественно, проводим постоянную работу по совершенствованию этих программ, некоторые виды приходится даже доводить в ручном режиме, я не хочу говорить, что через колено, но всё-таки.

Мы двигаемся достаточно динамично и сегодня хотели бы представить изменения в правила предоставления субсидий организациям воздушного транспорта для перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны, которые предусматривают 32 маршрута поддержки. Я о них скажу чуть позднее.

Сейчас хотел бы остановиться на программе Дальнего Востока. Мы тоже увеличили перечень по сравнению с предыдущим годом до 42 направлений, и это нам позволит обеспечить перевозку уже более полумиллиона пассажиров. Эта программа (я имею в виду – по поддержке субсидирования пассажиров с Дальнего Востока и Сибири) была очень эффективна. И здесь на маршрутах, которые участвовали в этой программе, мы видим, что увеличение объёма региональных перевозок в узловые аэропорты Дальневосточного федерального округа составило около 8%, то есть более чем в два раза выше, чем по другим видам региональных перевозок.

Также мы в 2012 году, уже после совещания, внесли изменения в Правила предоставления субсидий по воздушным перевозкам из Калининграда, которые предусматривали предоставление субсидий в отношении всех граждан (до этого только отдельные категории поддерживались), и разработали и, как Вы уже сказали, запускаем проект в Приволжском федеральном округе.

Буквально несколько слов по Приволжскому федеральному округу. Поскольку все субъекты Российской Федерации, которые расположены на территории ПФО, уже подтвердили – причём подтвердили своими бюджетами – свою готовность участия в реализации этой программы, в Росавиации завершена процедура конкурсного отбора основного перевозчика, им является авиакомпания «Татарстан». Следующий слайд, пожалуйста. Мы заключаем сейчас с ней договор, и 1 апреля будут уже начаты первые перевозки. Я в данном случае не буду есть хлеб у Михаила Викторовича Бабича (М.Бабич – полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе). Он, я думаю, более подробно представит эту программу. Скажу лишь, что мы рассчитываем увеличить в 5 раз объём перевозок – до 170 тыс. человек.

Следующий слайд, пожалуйста. Теперь о том проекте постановления, который представлен в Правительство Российской Федерации. Это утверждение правил предоставления субсидий на организацию перевозок на территории четырёх федеральных округов – Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного. В отличие от той программы, которая была представлена в прошлом году и завершилась, к сожалению, не совсем успешно, потому что она тоже предполагала софинансирование субъектов, но без всеобъемлющего внимания и поддержки этого добиться не удалось, поэтому мы предусмотрели, что за счёт федерального бюджета предусматривается субсидирование 50% среднего тарифа на авиаперевозку всех категорий пассажиров без возрастных ограничений по 32 маршрутам, а в предыдущем проекте были эти ограничения. При этом ожидаемый рост объёма перевозок составит 40% в год. Это очень существенно, но мы рассчитываем этого добиться – со 154 тыс. пассажиров до 216 тыс. На реализацию данной программы средства федерального бюджета предусмотрены, и мы рассчитываем, что она потребует примерно 1,3 млрд рублей. Это серьёзные средства, но они в бюджете Министерства транспорта, и, соответственно, Росавиации сегодня есть.

По итогам этих программ, механизмов субсидирования в 2013 году мы проведём соответствующий анализ эффективности и распространим тот опыт, который у нас есть и по Приволге, и по программе четырёх федеральных округов, на остальные округа. Мы находимся в диалоге с полномочными представительствами по данному вопросу. Минтрансом, мною проведены совещания во всех федеральных округах, где основным вопросом был как раз вопрос развития региональных перевозок. Мы готовим такую программу и по Южному (совместно с Северо-Кавказским федеральным округом), и по Северо-Западному, Уральскому и Сибирскому федеральным округам.

Также мы в этом году завершим научно-исследовательскую работу, исследование рынка, и это даст нам соответствующую уже научную базу для построения региональной сети, хотя, конечно, мы во многом ориентируемся на тот опыт, который был в странах Европы, Америки и Австралии.

Теперь другой момент, который тоже является одним из важнейших вопросов развития региональной авиации – это вопрос кадрового обеспечения. Мы в 2013 году планируем дальнейшее увеличение приёма студентов-курсантов по специальности «пилот», в данном случае до 1 тыс. человек (примерно столько сегодня как раз составляет дефицит в гражданской авиации), а в 2014 году за счёт в том числе предусмотренных программ, бюджетных программ поддержки – до 1,3 тыс. человек. Для улучшения качества лётной подготовки курсантов в течение последних трёх лет закуплены 27 тренажёров и 91 учебный самолёт. В 2013 году мы планируем ещё 32 учебных самолёта и четыре тренажёра поставить в наши учебные заведения.

Д.Медведев: А учебные самолёты – это какие?

М.Соколов: Учебные самолёты у нас «Пилатусы» и «Даймонды». Это именно те учебные самолёты, которые обеспечивают обучение, дают базу для работы потом на любых типах современных самолётов.

М.Соколов: «Минтрансом подготовлены изменения в нормативную базу, предусматривающие допуск иностранных пилотов, мы об этом тоже говорили, в качестве командиров воздушных судов с квотой до 200 человек в год в течение пяти лет». 

Кроме того, Минтрансом подготовлены изменения в нормативную базу, предусматривающие допуск иностранных пилотов, мы об этом тоже говорили, в качестве командиров воздушных судов с квотой до 200 человек в год – в качестве тоже пилотной меры – в течение пяти лет. Данный вопрос рассмотрен в Правительстве Российской Федерации, в том числе у Заместителя Председателя Ольги Юрьевны Голодец, и в целом поддержан, поэтому мы просим сейчас ускорить решение этого вопроса, согласование его в установленном порядке и внесение соответствующего законопроекта в Государственную Думу.

Д.Медведев: Откуда мы будем брать этих командиров воздушных судов? Из каких стран?

М.Соколов: Это можно говорить как о рынке стран СНГ, так и о рынках европейских и американских государств, потому что сегодня заработная плата командиров воздушных судов сравнима с европейскими показателями и составляет более 400 тыс., даже иногда 500 тысяч рублей в месяц.

Д.Медведев: Это, наверное, так. На самом деле по зарплате – действительно она выросла. Но у нас есть некоторая специфика работы на территории нашей страны. Я даже не только про расстояния говорю, а про стандарты различные наши внутренние, условия работы. Они смогут работать?

М.Соколов: Естественно, будут приниматься на работу авиакомпаниями только те пилоты… Это решение также вырабатывалось совместно с авиакомпаниями…

Д.Медведев: Потому что когда речь идёт о странах СНГ, понятно: там единая лётная школа, они в общем более или менее адаптированы. Если говорить об иностранных командирах воздушных судов, это немножко другое. Иностранных – в смысле, дальнего зарубежья.

М.Соколов: Решения будут приниматься непосредственно компаниями, и здесь основная логика состоит в том…

Д.Медведев: Мы спросим сейчас компании, что они по этому поводу думают, как считают правильным принимать на работу таких лиц, если такое решение окончательно будет принято. Пожалуйста.

М.Соколов: Следующий блок мероприятий дорожной карты направлен на развитие сети региональных перевозок (следующий слайд, пожалуйста) в целях возмещения операторам и аэропортам гражданской авиации расходов по обеспечению полётов воздушных судов государственной авиации. Утверждены правила предоставления субсидий на возмещение недополученных ими доходов от предоставления услуг по аэропортовому и наземному обеспечению полётов воздушных судов. Раньше эти затраты ложились на бюджеты аэропортов, сейчас мы будем компенсировать. На эти цели предусмотрено порядка 200 млн рублей – это тоже постановление, которое было принято уже во исполнение решений, принятых в Новосибирске.

В целях упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов и аэродромов местных воздушных линий также разработан проект о внесении изменений в Воздушный кодекс, который предусматривает создание правовых условий для упрощения процедуры сертификации региональных аэропортов с низкой интенсивностью полётов. И также исключается дублирование процедуры сертификации и процедур регистрации отдельно аэродрома и аэропорта, данный законопроект уже внесён в Правительство Российской Федерации.

Минэкономразвития совместно с Минтрансом также подготовлен и утверждён нормативно-правовой акт об установлении ставок арендной платы в отношении земельных участков, которые находятся в собственности Российской Федерации и предусмотрены для размещения вертодромов, посадочных площадок и объектов единой системы организации воздушного движения. Также мы во исполнение поручения Новосибирска подготовили проект приказа, который предусматривает введение в отношении региональных и местных аэродромов минимальных требований по обеспечению авиационной безопасности и транспортной безопасности, соответствующих реальным угрозам. Это так называемая пятая категория, но мы не будем менять закон, а обошлись изменениями в нормативную базу.

Д.Медведев: Мы на ближайшую перспективу планируем оставить соответствующие аэропорты в статусе федеральных казённых предприятий?

М.Соколов: В статусе федеральных казённых предприятий у нас сейчас 61 аэропорт – это примерно 20% от общего количества аэропортов. У нас сейчас существует семь федеральных казённых предприятий, и они показали свою эффективность, позволили обновить парк аэродромной техники, провести работы…

Д.Медведев: То есть мы эту организационно-правовую форму пока сохраняем?

М.Соколов: Мы сохраняем и считаем возможным распространить, потому что у нас большое количество обращений от субъектов.

Д.Медведев: Потому что мы вчера дискутировали по одному объекту, что лучше: акционерное общество или казённое предприятие? Губернаторы все в основном выступают за казённые предприятия.

М.Соколов: Да, я сам был на многих объектах на Севере и видел, что там действительно порядок.

Д.Медведев: Ну да, и ремонт нужно делать. Вот здесь нарисован Саккырыр, да?

М.Соколов: Да, это Якутия, объект в Якутии. Там есть на следующем слайде аналогичный объект – Олёкминск. Безусловно, все отмечают эффективность работы этих предприятий, и мы рассчитываем на то, что эта форма будет распространяться и на другие субъекты и, стало быть, большее количество федеральных казённых предприятий. Тогда сейчас статистику не буду приводить, тем более Вы сказали, что у нас, в нашем бюджете, заложено на этот вид 2,9 млрд рублей.

Также мы в соответствии с исполнением поручений Правительства перенесли финансирование по ряду региональных и местных аэропортов – по Амдерме, Жиганску, Нарьян-Мару, которые были включены в федеральную целевую программу, – для их скорейшего запуска. Сроки проектирования перенесены с 2015 на 2013 год.

Также федеральной адресной инвестиционной программой на 2013 год и плановый период до 2015 года предусматривается завершение строительства аэродромных комплексов следующих аэропортов регионального и местного значения: Итуруп, Горячинск, Чокурдах, Палана, Никольское, Николаевск-на-Амуре. Всё это также играет на развитие региональных и местных авиаперевозок.

И наконец третий, заключительный блок развития парка судов…

Д.Медведев: Это как раз суда. Третий блок – это типы региональных самолётов.

М.Соколов: Да, это меры по поддержке и лизингу воздушных судов. Следующий слайд, пожалуйста. Сегодня коммерческий парк российских авиакомпаний представлен почти 300 региональными самолётами, 294, если говорить точно…

Д.Медведев: То есть летающих из наших – около 200, да? И иностранных – около 100? Правильно?

М.Соколов: Если говорить только о региональных…

Д.Медведев: Региональных.

М.Соколов: Региональных, да. Доля иностранных самолётов составляет 30%.

Д.Медведев: Вот, кстати, написано: 294 самолёта, правильно.

М.Соколов: В эксплуатации российских компаний, если говорить о современных самолётах, находятся три самолёта Ан-140 и десять Ан-148, которые выпускаются в Российской Федерации. И мы видим, что потребность в региональных самолётах растёт, естественно, одновременно с прогнозируемым развитием и сети перевозок, и количества пассажиров. Скорее всего, в следующий период времени именно это станет тоже одним из основных ограничителей, на который мы должны направить свои меры.

Д.Медведев: Вы прикидывали вообще, сколько нам нужно иметь в парке пассажирских региональных самолётов? Количество? Сейчас 300, а сколько нужно? Я сейчас не говорю про то, что старые, новые, российские, иностранные… Сколько всего нужно, чтобы обслуживать?

М.Соколов: К 2030 году порядка 500 воздушных судов.

Д.Медведев: К 2030? Но это совсем ещё не скоро, это через 20 лет почти.

М.Соколов: Мы прикинули, такой показатель у нас…

Реплика: Ещё градация по ёмкости.

Д.Медведев: С учётом градации по ёмкости, с учётом наших планов?

А.Дворкович: Так и говорили – 500–600 реально для нашей сетки.

Д.Медведев: А сколько было в советские времена?

Реплика: За тысячу.

А.Нерадько (руководитель Федерального агентства воздушного транспорта): 3 тыс.

М.Соколов: Александр Васильевич (обращаясь к А.Нерадько), я не помню, с Ан-2 там, наверное, тысячи две…

Реплика: На местных воздушных линиях было две…

А.Дворкович: Ан-2 там совсем немного.

Реплика: На местных воздушных линиях было 2 тыс. самолётов.

Д.Медведев: Ладно, выясните, потом скажите.

М.Соколов: Да, я в рабочем порядке доложу.

Д.Медведев: Пожалуйста (обращаясь к М.Соколову).

М.Соколов: Как мы говорили, в 2012 году было принято решение о субсидировании российских авиакомпаний, которые получают воздушные суда по договорам лизинга, и в 2012 году было поставлено 26 самолётов на общую сумму 1,2 млрд рублей. Следующий слайд, пожалуйста. В 2013 году мы предполагаем увеличить меру поддержки и заложили в бюджете на эти цели уже 2,1 млрд рублей и, соответственно, предоставление субсидий на поставку порядка 40 самолётов. Также в рамках исполнения поручения Правительства мы совместно с Минпромторгом сейчас вносим изменения для того, чтобы была возможность и определённая доля финансирования судов именно отечественного производства, типа Ан-148 и Sukhoi Superjet 100, которые, мы надеемся, будут использованы в первоочередном порядке тоже на региональных авиалиниях, несмотря на свой объём пассажирских перевозок. Но у нас есть такие региональные линии, которые требуют большой дальности (более 2 тыс. км).

Вот это те меры, реализация которых, с нашей точки зрения, позволит обеспечить нам целевые показатели по дорожной карте поддержки региональных авиаперевозок.

Д.Медведев: Ладно. Спасибо. По поводу региональных перевозок – это, конечно, важнейшее направление. Мы, собственно, ради этого сегодня и встретились. Давайте посмотрим, что можно сделать.