Рабочая встреча по вопросу развития Московского транспортного узла

Стенограмма начала встречи:

Д.Медведев: Так, ну что, вернёмся к проблеме развития Московского транспортного узла.

У нас сегодня такая рабочая встреча по итогам и в развитие того совещания, которое было относительно недавно. Мы тогда говорили о необходимости корректировки положений Транспортной стратегии России до 2030 года и об актуализации программы развития транспортного комплекса Московского региона до 2020 года. Ситуация остаётся напряжённой: инвестиции нужны значительные – как государственные, так и частные инвестиции; нужна планомерная работа федерального министерства, городского и областного правительств и, конечно, компаний-перевозчиков и нужны современные подходы к регулированию транспортных потоков.

Важнейшей остаётся задача модернизации Московского железнодорожного узла. Речь идёт об организации пассажирских перевозок по так называемому Малому кольцу, выводе грузовых дворов и подъездных путей из центра города. 30 декабря Правительством России утверждена государственная программа «Развитие транспортной системы на период до 2020 года». В период с 2015 по 2020 год планируется выделять по 17,5 млрд рублей ежегодно на развитие железнодорожной инфраструктуры столичного региона. В ближайшие годы «Российские железные дороги» и Правительство Москвы планируют осуществить реконструкцию пяти радиальных направлений – Ярославского, Горьковского, Курского, Казанского и Савёловского.

Кроме того, в 2013 году Московской области выделяются дополнительные субсидии из федерального бюджета на софинансирование объектов дорожной инфраструктуры. Сумма составляет практически 12 млрд рублей – они пойдут на строительство разноуровневых развязок и путепроводов в местах пересечения автомобильных трасс с железнодорожными путями.

И ещё несколько слов о том, насколько важно эффективное регулирование транспортных потоков. Правительством Москвы принято решение о поэтапной разгрузке Московской кольцевой автодороги от грузового автотранспорта. Решение, конечно, непростое, и очевидно, что одновременно нужно строить современные транспортно-логистические комплексы, а также заниматься оборудованием специализированных стоянок. Действия федеральных структур в этом плане тоже пока не на высоте, то же самое могу сказать и о Московской области. Все мы в этом смысле запаздываем, нужно двигаться быстрее. Сроки начала строительства Центральной кольцевой автодороги неоднократно сдвигались: первоначально строительство должно было начаться в 2011 году, в настоящий момент ведётся только подготовка территории на ряде участков. Нам нужно восполнять это время.

Специализированные автомобильные стоянки также должны строиться везде, и на территории Московской области в значительной мере. Рассчитываю, что работа по перераспределению грузопотоков в сторону области всё-таки будет ускорена.

Рациональная организация междугородных автобусных перевозок также даст положительный эффект, позволит упорядочить и стояку, и движение автобусов, особенно на тех территориях, которые примыкают к вокзалам и станциям.

Я думаю, что вот круг вопросов, которые мы могли бы с вами коротко рассмотреть сегодня. Пожалуйста, Максим Юрьевич (обращаясь к М.Соколову), Вам – слово.

М.Соколов (Министр транспорта): Уважаемый Дмитрий Анатольевич! Уважаемые коллеги! Действительно, транспортная система Московского транспортного узла имеет значение не только для непосредственных регионов, двух субъектов – Москвы и Московской области, но и для страны в целом. И на совещании, которое прошло в прошлом году 19 сентября как раз рассматривались основные итоги этой работы и были даны Ваши поручения по увеличению или улучшению эффективности. В развитие этих поручений нами было проведено два координационных совета с участием мэра Москвы Сергея Семёновича Собянина и исполняющего обязанности губернатора Московской области Андрея Юрьевича Воробьёва, где были всесторонне рассмотрены и ход дальнейших работ по реализации и выполнению этих поручений, и мероприятия по развитию Московского транспортного узла.

Если говорить в отраслевом в разрезе, то в части железнодорожного транспорта было обозначено, что общий объём средств на развитие пригородного сообщения составляет порядка 236 млрд рублей: за счёт средств федерального бюджета – примерно 53 млрд рублей, средств бюджета Москвы – 47,5 млрд рублей, и средств РЖД – порядка 44 млрд рублей. У нас был определённый недостаток средств в размере 97 млрд рублей, которые мы за счёт наших инструментов бюджетного планирования и бюджета 2015 года, который был принят, 2013–2014–2015 годов, за этот период, и госпрограммы, которая была подписана Вами в конце декабря прошлого года, этот дефицит как бы устранили и нашли источники для его финансирования.

Д.Медведев: Сейчас дефицита нет?

М.Соколов: Сейчас дефицита нет. Более того, выполняя те решения, которые были приняты на этом совещании, ускоренными темпами в прошлом году нами было направлено на финансирование программ развития железной дороги 43,245 млрд рублей на реализацию приоритетных проектов: это Москва – Ново-Переделкино, Москва-Смоленская–Усово, Рабочий посёлок–Трёхгорка, а также строительство четвёртого главного пути на участке Москва–Крюково. Таким образом, к тем запланированным ежегодным 17 млрд мы за счёт аккумулирования средств 2013 и 2014 годов в прошлом году направили дополнительно, опережающим порядком 25 млрд рублей, и это позволит РЖД, соответственно, ускорить работы и скоординировано…

Д.Медведев: Получается 17 и 25?.. Правильно я понимаю?

М.Соколов: 17,6 млрд было запланировано в 2012 году и дополнительно, за счёт смещения с 2013 и 2014 годов, ещё было направлено 25 млрд. Но если говорить в целом о развитии железнодорожной инфраструктуры, то за период, прошедший с сентябрьского совещания, мы увидели, что ещё ряд направлений нуждается в дополнительной проработке.

Д.Медведев: Какие?

М.Соколов: Это проекты «Большое Домодедово» и парк «Россия» (тогда по понятным причинам этот проект ещё не обсуждался на сентябрьском совещании), это транспортное обеспечение аэропорта Внуково, который был завершён в конце прошлого года, на полное развитие, и у нас были запланированы средства в размере 15 млрд рублей, в том числе и на уменьшение дискретности пассажирского сообщения. Но в рамках совещания, которое было перед открытием нового терминала во Внуково, позиции РЖД и мэра Москвы говорили о том, что надо бы увеличить ещё объём финансирования по этому направлению. Мы сейчас прорабатываем эти предложения. В том числе не обсуждались проекты, связанные со строительством ветки в северную часть аэропорта Шереметьево, если говорить о его полном развитии на будущие периоды. То есть эти вопросы требуют дополнительной проработки, и мы и в рамках координационного совета и в рамках взаимодействия с РЖД сейчас эти вопросы рассматриваем.

Что касается улично-дорожной сети, то, как Вы уже отметили, дополнительно в 2012 году распоряжением Правительства было выделено предоставление субсидий Москве в объёме 15 млрд рублей и Московской области в объёме 12 млрд рублей. Вместе с этим в рамках работы совместной рабочей группы (это тоже было Ваше поручение – создать эту рабочую группу вместе с Минэкономразвития) был подготовлен перечень первоочередных мероприятий по развитию сети автомобильных дорог Московской области и Москвы, в том числе с акцентом на развитие путепроводов. И средства в размере 30 млрд рублей сейчас ещё в бюджете не нашли своего документального оформления, но предложения уже подготовлены на 2013 год в размере 12 млрд рублей, соответственно на 2014 год – тоже в размере 12 млрд рублей, и на 2015-й в размере 6 млрд рублей, то есть мы тоже подготовили предложение по ускоренному предоставлению этих средств в качестве субсидий на реализацию этих проектов, в первую очередь путепроводов, более 30%. Помимо этого мы также придаём особое значение развитию хордовых связей как на территории Московской области, так и Москвы. Они обеспечат возможность перераспределения по Москве потоков большегрузного транспорта, что как раз крайне необходимо в связи с планируемым введением ограничения движения транспорта в пределах МКАД. И дополнительно, конечно, понимаем, что необходимо ускоренным образом развивать проект строительства Центральной кольцевой автодороги.

Если говорить о тех средствах, которые не вошли в нашу государственную программу до 2020 года, то по ЦКАД мы видим, что это третья секция, это участок от трассы М10 до трассы М7 в направлении Нижнего Новгорода, это примерно 56 млрд рублей. Они находятся сейчас за пределами, мы их видим в Стратегии развития транспортного комплекса до 2030 года, но в госпрограмму они не вошли.

Д.Медведев: То есть до 2020 года они не предусмотрены?

М.Соколов: До 2020 года мы их не видим, да, в бюджете. По крайней мере в инструменте бюджетного планирования, коим является государственная программа.

И Ногинск–Балашиха, там 45 млрд рублей.

Более того, по реализации мероприятий, связанных с ограничением движения, сейчас Москвой представлен план мероприятий – и нормативного регулирования, и по информированию участников дорожного сообщения, и административных мер. Этот план достаточно подробный, он состоит из более чем 30 разделов с соответствующими мероприятиями по каждому из разделов. Сейчас он прорабатывается, и мы до февраля в рамках нашего Координационного совета и специально созданной для этого рабочей группы проанализируем все мероприятия и в начале февраля, как и планировали, на очередном заседании Координационного совета рассмотрим уже практические мероприятия, для того чтобы максимально демпфировать тот возможный негатив, который может быть связан с введением этой меры. То есть мы понимаем, что мы должны делать и какие мероприятия должны в связи с этим быть реализованы.

Если подводить итог по финансовой составляющей на развитие дорожной инфраструктуры Московского транспортного узла, то в 2012 году на эти цели было направлено почти 29 млрд рублей. Это реконструкция дорог М9 «Балтия», М4 «Дон», М5 «Урал», Московского малого кольца и М8 «Холмогоры». По вводным объектам была завершена и введена в эксплуатацию развязка на 41-м км дороги М9 «Балтия», реконструкция участка автомобильной дороги М1 «Беларусь» (там как раз, где мы проводили совещание, 33–45-й км), М4 «Дон» на участке МКАД–Кашира и реконструкция путепровода на Московском малом кольце.

В Московский транспортный узел у нас входит ещё и авиационная составляющая, поэтому буквально несколько слов по этому вопросу.

Д.Медведев: Мы как раз и сидим в этой самой составляющей.

М.Соколов: Да. По трём крупным, крупнейшим аэропортам в 2012 году было проведено работ в целом на сумму более 9 млрд рублей. Во «Внуково» – на 3,8 млрд, завершена реконструкция взлётно-посадочной полосы–1, и часть перрона… Небольшая часть осталась в связи с передачей земельных участков, мы это сделаем в первой половине 2013 года.

Д.Медведев: А там кто кому что передаёт-то?

М.Соколов: Дело всё в том, что этот кусок территории вошёл в состав Новой Москвы и, соответственно, возникла определённая задержка.

Д.Медведев: Просто логическая задержка.

М.Соколов: Да. В Домодедово было выполнено работ на сумму более 1 млрд рублей: это реконструкция и строительство соединительных рулёжных дорожек, очистных сооружений, водозаборных сооружений, линий связи, управления, ряд других объектов. В Шереметьево – 4,3 млрд рублей: это подготовка территории под строительство новой третьей взлётно-посадочной полосы и, соответственно, реконструкция перрона Шереметьево-2.

Сейчас в рамках подготовки стратегии развития Московского транспортного узла в соответствии с рабочей группой, которую возглавляет Игорь Иванович Шувалов, был проведён конкурс и выбрана компания-консультант (это консорциум Lufthansa и Vegas Lex), которая определит в первой половине, даже в I квартале 2013 года, основные направления по дальнейшему развитию Московского авиационного узла, и в связи с этим будет определена оптимальная модель перевозок, которая войдёт в качестве стратегической основы для планирования дальнейших мероприятий по развитию аэродромной и аэропортовой инфраструктуры. В том числе была проработана и возможность подключения или интеграции аэропорта в Калужской области.

Д.Медведев: Я недавно был в Калужской области. Там губернатор несколько раз обращался с предложением всё-таки активнее вовлекать его в обсуждение вопросов развития Московского транспортного узла, такая интегральная вещь.

М.Соколов: В декабре мы несколько раз связывались с губернатором Артамоновым и в том числе обсуждали эти вопросы и подошли к подписанию соглашения в части развития совместной железнодорожной инфраструктуры, так что мы усилим нашу работу в этом направлении.

Если говорить об общих объёмах средств в 2012 году, то из средств федерального бюджета на развитие объектов Московского транспортного узла в целом было направлено 121 млрд рублей, из них на федеральные дороги  – почти 29 млрд, субсидий на дороги Москвы – 15 млрд, на развитие дорожного хозяйства Московской области – 22 млрд, на аэропорты – больше 9 млрд, на железную дорогу – 43 млрд рублей с лишним и на развитие водного канала, Канала Москвы, – более 2,5 млрд.

Если говорить о бюджетах последующих лет, то в 2013 году в данный момент предусмотрены средства федерального бюджета в целом в размере более 93 млрд, ну и, как мы видим, планируется ещё порядка 12 млрд на развитие дорожного хозяйства и в первую очередь путепроводов. В 2014 году это 86,5 млрд и в 2015-м – 88,3 млрд рублей, но опять же без учёта тех средств, о которых я сказал, – дополнительных субсидий Московской области на развитие дорожного хозяйства.

Д.Медведев: Миллиард – это большие… Толк будет от этого? Я думаю, что за всё время, во всяком случае постсоветское, никогда такое количество денег не выделялось – просто несопоставимо ни с каким периодом, а облегчения всё равно нет. Что будем делать?

М.Соколов: Дмитрий Анатольевич, дело всё в том, что сейчас эти средства направляются в те проекты, которые пока ещё не имеют своего логического завершения. Когда эти объекты будут введены в эксплуатацию и тем более взаимоувязаны со всеми другими видами транспорта, то есть и транспортно-пересадочные узлы, как Вы правильно говорили, и логистические комплексы, которые уже будут не только за внешней стороной МКАД, но и за внешней стороной ЦКАД, скажем так, расположены, – это, конечно, должно иметь синергетический эффект. И я уверен, что такие инвестиции в пределах ближайших двух-трёх лет, конечно, должны иметь тот эффект, который почувствуют все жители и Московской области, и Москвы. И не только те, кто использует (я имею в виду в первую очередь перевозчиков) Московский транспортный узел в качестве транзитного коридора.

Д.Медведев: Наша цель состоит не в том, чтобы эти деньги израсходовать, а в том, чтобы работа Московского транспортного узла стала более оптимальной и прежде всего чтобы это почувствовали люди. Давайте приступим к обсуждению.